F1-Nieuws: 'Het verschil tussen de twee voorvleugels die Red Bull heeft'

RB21

1 reactie

'Dit is het verschil tussen de twee voorvleugels die Verstappen en Red Bul testte in Bahrein'

Lars Leeftink

7 mrt 2025 16:40Vrijdag 7 maart 2025 16:40

Maak ons je Google-favoriet

Gary Anderson, technische analist en specialist in F1, heeft uitgelegd wat het verschil precies is tussen de twee voorvleugels die Red Bull op vrijdag tijdens de testdagen heeft getest met Max Verstappen.

In een analyse voor The Race stelt Anderson dat Red Bull tijdens de testdagen in Bahrein met twee voorvleugels reed. Eentje zonder en eentje met slot gap tussen de punten van de neus en de voorste stukjes van de voorvleugel. Een logische keuze volgens Anderson om dit tijdens de testdagen te testen. "In de windtunnel is het verschil tussen de twee ontwerpen waarschijnlijk minuscuul omdat het onmogelijk is om de auto daar zo laag te laten rijden als op het circuit. Als je de auto's ziet vonken, rijden ze in een onbekende dataconditie, dus als je het niet kunt onderzoeken en geen nauwkeurige simulatiegegevens kunt krijgen, moet je een beetje 'buikgevoel' toevoegen."

Artikel gaat verder onder video

OOK INTERESSANT: Verstappen is er bang voor: 'Gaan in Australië nog niet meedoen om de zege'

Anderson legt effect van voorvleugel zonder slot gap uit

Anderson legt vervolgens de gevolgen uit van de voorvleugel zonder een slot gap. "Alles wijst erop dat dit ontwerp meer frontbelasting produceert, vooral wanneer de auto een beetje hoger staat in bochten met lage tot gemiddelde snelheid. Maar omdat er geen spleet is, slaat dat deel van de vleugel af als de auto te laag bij de grond is, omdat de luchtstroom gewoon niet zo snel wil gaan. Door de vermindering van de voorbelasting lijkt de auto minder gevoelig voor de grond. Dus op basis van de gegevens die je in de windtunnel hebt verzameld, zou je zeggen 'je krijgt meer voorbelasting bij lage snelheid en minder gevoeligheid voor de grond bij hoge snelheid en tijdens het remmen, dat is een goede zaak'. Maar hier komt dat onderbuikgevoel om de hoek kijken. Wanneer de luchtstroom aan de onderkant van dat deel van de vleugel stokt, vernietigt de turbulente stroming de luchtstroom naar het centrale deel van de onderkant. Dit heeft een negatieve invloed op het belangrijkste downforce-producerende onderdeel van de auto: de bodem."

Anderson over voorvleugel met slot gap

Dan naar de voorvleugel met slot gap die het team dus ook heeft getest. "Het laagste gedeelte [van de vleugel] lijkt iets korter en de hoogteverandering lijkt iets abrupter. Ik ben geen fan van snelle veranderingen zoals deze, omdat het heel snel een dwarse luchtstroom kan introduceren. De luchtstroom onder de middensectie wordt naar buiten getrokken omdat de sectie net buiten deze overgang het hardst werkende deel van de vleugel is. Met dit pakket zal de middensectie van de vleugel niet zo krachtig zijn omdat de gleufopening ervoor zorgt dat de luchtstroom door de gleuf wordt getrokken, wat betekent dat de vleugel niet zo krachtig is bij lage snelheid en gemiddelde snelheid. In de windtunnel zal hij waarschijnlijk ook gevoeliger zijn voor de vloer. Dus allemaal negatief, hoor ik je zeggen? Ja, maar in de echte wereld zal het gunstiger zijn en daarom hebben teams nog steeds moeite met beslissen."

Maar wat is dan de winst precies volgens Anderson? "De vermindering in downforce bij lage snelheden wordt tegengegaan door een kleine 'gurney flap' aan te brengen. Dit is een klein stukje koolstof in een rechte hoek dat op de achterrand van de achterste vleugelklep is gelijmd, waarschijnlijk ongeveer 6 mm hoog. Het werkt als een trip op de achterrand [van de vleugel] en is effectiever bij lage luchtsnelheid dan bij hoge luchtsnelheid. Het positieve aan dit pakket is dat de ondervloer een veel consistentere luchtstroom zal zien en dat de gegevens die je verzamelt veel nauwkeuriger zullen zijn." Daarom is Anderson ook voorstander van het testen van de voorvleugel met slot gap tijdens de testdagen.