Gary Anderson slaat alarm na GP Madrid: 'Inhaalprobleem F1 ligt veel dieper'

Voormalig Formule 1-ontwerper Gary Anderson stelt in een technische analyse voor The Race dat het uitblijven van inhaalacties tijdens de Grand Prix van Madrid geen op zichzelf staand circuitprobleem is, maar een direct gevolg van fundamentele ontwerpfouten binnen de huidige generatie bolides.

Tijdens de allereerste race op het stratencircuit Madring op 13 september was er nauwelijks sprake van wiel-aan-wiel-gevechten, wat al snel tot flinke kritiek leidde op de baan rondom het IFEMA-complex en Valdebebas. Hoewel er direct plannen op tafel kwamen om de lay-out voor 2027 aan te passen na geluiden dat de ontwerpers gefaald hebben als designers van de Madring, oordeelt Anderson dat het probleem veel dieper geworteld zit in de technische regels van de Formule 1. Volgens de Noord-Ierse technisch analist schuilt de ware oorzaak in de grote afhankelijkheid van voorvleugel-downforce, te voorzichtige bandenspanningen en accupakketten die tekortschieten om echte gevechten op het asfalt te faciliteren.

Aerodynamica

Anderson legt in zijn analyse voor The Race haarfijn uit dat de huidige wagens veel te afhankelijk zijn van de aerodynamische neerwaartse druk aan de voorzijde. Zodra een coureur binnen een marge van 1,5 tot 2 seconden van zijn voorganger komt, valt een aanzienlijk deel van die voorvleugel-downforce weg. Dat leidt onmiddellijk tot hevig onderstuur en fors snelheidsverlies, waardoor de auto begint te glijden en de banden razendsnel oververhit raken. Hierdoor wordt een inhaalpoging in de kiem gesmoord nog voor de coureur daadwerkelijk kan aanzetten voor een aanval.  Daar komt nog eens bij dat het huidige hybride reglement een flinke barrière opwerpt. Om de zogeheten extra deployment van elektrische energie in te kunnen zetten voor een inhaalactie, moet een achtervolger zich binnen één seconde van de auto voor hem bevinden. Doordat bolides door het verlies aan voorvleugeldruk al veel eerder vastlopen door oververhitting, kunnen coureurs die benodigde extra vermogensboost in de praktijk zelden benutten.

Bandenspanning

Anderson wijst daarnaast met de beschuldigende vinger naar de richtlijnen die bandenleverancier Pirelli via toezichthouder FIA voorschrijft. Om elk risico op een klapband te vermijden, legt de Italiaanse fabrikant strenge restricties op voor de camberhoeken, de temperaturen van de bandenwarmers en torenhoge bandenspanningen. Op de baan liggen die spanningen momenteel rond de 25 psi voor zowel de voor- als achterzijde, terwijl dit in het Bridgestone-tijdperk nog rond circa 20 psi aan de voorkant en slechts 16 psi aan de achterkant lag.

Die hoge voorgeschreven spanning zorgt volgens de analist voor een stijf karkas en verkleint het contactoppervlak met het asfalt aanzienlijk. Het gevolg is dat coureurs mechanische grip verliezen, de bolides sneller gaan glijden en de oppervlaktetemperatuur van het rubber omhoogschiet. Hoewel Pirelli met de C2 (hard), C3 (medium) en C4 (zacht) koos voor het midden van het bandengamma, sleten de banden nauwelijks op het Spaanse asfalt. Zo uitte Oscar Piastri tegenover The Race stevige kritiek op het gebrek aan grip op de mediums in de openingsfase, waarbij de McLaren-coureur de compound omschreef als "gewoon verschrikkelijk aan het begin van de race".

Bandenstints

Anderson stipt aan dat verschillende stints tijdens de wedstrijd lieten zien dat er van strategische bandenslijtage totaal geen sprake was. Zo wist Pierre Gasly namens Alpine maar liefst 55 van de 56 ronden af te leggen op één set van de harde band, om pas in de voorlaatste ronde naar binnen te gaan voor zijn verplichte pitstop. Eerder tijdens het weekend wist Ferrari het eerste deel van de kwalificatie al zonder enige moeite te overleven op de mediumband.

Ook de stints met zware brandstofbelasting spraken wat dat betreft boekdelen. Zowel McLaren-rijder Lando Norris als Mercedes-coureur Kimi Antonelli reed zonder problemen veertien tot vijftien ronden op mediums zonder dat er sprake was van slijtage. Max Verstappen en Nico Hülkenberg begonnen de Grand Prix zelfs op de zachte C4-compound en hielden dat veertien ronden vol in de zware beginfase, terwijl routinier Fernando Alonso later in de race maar liefst 24 ronden reed op diezelfde zachte band.

Tot overmaat van ramp stelde ook het paradepaardje van het stratencircuit zwaar teleur. Bocht 12, omgedoopt tot 'La Monumental' en voorzien van een steile helling van 24 procent, was juist aangelegd als spectaculaire inhaallocatie waar rijders verschillende lijnen konden kiezen. Doordat de batterij van de wagens voortdurend moet worden bijgeladen, moesten coureurs in deze 550 meter lange kombocht echter juist van het gas af om broodnodige energie te oogsten.

Geschreven door

Brian Van Hinthum - Formule 1-redacteur & verslaggever

Brian van Hinthum is Formule 1-redacteur en verslaggever bij GPFans. Sinds 2021 volgt hij de sport dagelijks en schrijft hij over nieuws, analyses en ontwikkelingen binnen de paddock. Als geaccrediteerd journalist is hij regelmatig aanwezig op het circuit tijdens Grand Prix-weekenden.

Bekijk volledige biografie

Gerelateerd

Meer F1-nieuws

Laatste F1-nieuws

Red Bull geeft update over Hadjar: beslissing over rentree in Bakoe nadert

• 1 uur geleden
• 1

Coulthard steunt Norris fel na cola-rel: 'Stop met proberen alles te controleren'

• 3 uur geleden
• 2

Tot wanneer staat elke Grand Prix nog onder contract?

• Vandaag 12:34

Fans Verstappen lijken niet te hoeven rekenen op Le Mans-deelname in 2027

• Vandaag 11:22
• 3

Mol, Plooij en Van der Zande discussiëren over Norris-incident: "Ik vind het onzin"

• Vandaag 10:11
• 1

Wolff maakt einde aan Verstappen-verhaal: "Al lang geleden gebeurd"

• Vandaag 09:02