F1: Crisisoverleg bij de FIA: deze punten worden besproken tijdens noodvergadering op 9 april

Foto: © IMAGO 2026-reglementen

3 reacties

Belangrijke FIA-vergadering op 9 april: deze punten worden besproken

Brian Van Hinthum Formule 1-redacteur & verslaggever

Geaccrediteerde Formule 1-journalist die sinds 2021 actief verslag doet van de sport, zowel vanuit de paddock als vanuit de redactie van GPFans.

2 apr 2026 17:43Donderdag 2 april 2026 17:43 Laatste update: 18:04

Maak ons je Google-favoriet

De belangrijkste belanghebbenden binnen de Formule 1, waaronder de technische bazen van de teams en vertegenwoordigers van de motorfabrikanten, komen op 9 april samen met de leiding van de FIA voor een cruciale vergadering, zo weet The Race. Het doel van deze bijeenkomst is om de grootste problemen van het nieuwe technische reglement voor 2026 op te lossen.

De eerste drie races van het seizoen hebben de sterke en zwakke punten van de nieuwe regels pijnlijk blootgelegd, waardoor er nu een grote drang is om voor de volgende race, de Grand Prix van Miami op 3 mei, een reeks aanpassingen door te voeren. Hoewel het nieuwe jojo-effect tijdens het racen de meningen verdeelt, ziet de Formule 1 dit niet als een urgent probleem, maar over andere gebieden is de paddock het wel eens.

Artikel gaat verder onder video

Veiligheid en de impact op de kwalificatie

Veiligheid staat bovenaan de agenda na de zware crash van Haas-coureur Ollie Bearman tijdens de Grand Prix van Japan afgelopen weekend. Het ongeval werd veroorzaakt door een snelheidsverschil van vijftig kilometer per uur tussen zijn auto in boost-modus en de energiebesparende Alpine van Franco Colapinto. Andrea Stella, de teambaas van McLaren, gaf herhaaldelijk aan dat dit gebied dringende aandacht nodig had voordat er een ongeluk zou gebeuren. Ayao Komatsu, de teambaas van Haas, was daar na de crash duidelijk over: "We kunnen het gewoon niet negeren". Daarnaast is er veel kritiek op de kwalificatie, die volgens velen is verpest door te veel nadruk op energiemanagement, wat leidt tot lift and coast en super clipping. Coureurs zoals Charles Leclerc betreuren het dat de dagen van extreme kwalificatieronden voorbij zijn.

Terugval in topsnelheid op de rechte stukken

Een ander groot pijnpunt voor zowel fans als coureurs is de enorme terugval in topsnelheid aan het einde van de rechte stukken, wanneer de batterij leeg raakt. Waar auto's in het verleden hun topsnelheid vlak voor de remzone bereikten, is dit fenomeen bij de huidige generatie auto's veel extremer geworden. Dit was duidelijk zichtbaar op weg naar bocht negen in Melbourne en afgelopen weekend richting de 130R-bocht op Suzuka. Lando Norris uitte na afloop zijn frustratie: "Het doet nog steeds pijn aan je ziel om je snelheid zo erg te zien terugvallen, 56 kilometer per uur op het rechte stuk". Dit is niet alleen vervelend voor de coureurs, maar het oogt ook dramatisch op de onboardbeelden, mede doordat het motorgeluid wegvalt. De oplossing moet gezocht worden in het afvlakken van de snelheidscurve, zodat de piek pas aan het einde van het rechte stuk wordt bereikt.

Mogelijke technische oplossingen

Er liggen momenteel zes mogelijke oplossingen op tafel, waarbij aanpassingen op het ene vlak ook voordelen op andere gebieden kunnen opleveren. Een relatief eenvoudige ingreep is het verhogen van de limiet voor super clipping, het verzamelen van energie terwijl de coureur vol gas geeft. Momenteel is dit beperkt tot 250 kilowatt, terwijl lift and coast 350 kilowatt oplevert. Door super clipping ook naar 350 kilowatt te tillen, zou dit de voorkeur krijgen en de noodzaak voor lift and coast afnemen. Een andere optie is om de auto's langzamer te maken door de maximale inzet van 350 kilowatt te verlagen. Hierdoor raakt de batterij minder snel leeg en kan de energie over een groter deel van het rechte stuk worden verdeeld. De FIA liet teams dit concept vorig jaar al testen in Bahrein. Daarnaast wordt overwogen om de maximale energieopslag, die in Japan door de technische commissie van de FIA al werd verlaagd van negen naar acht megajoule, drastisch terug te schroeven naar zes megajoule. Dit zou de rondetijden flink verhogen, maar coureurs hoeven dan minder extreme tactieken toe te passen om de batterij op te laden.

Een meer onconventionele oplossing is een volledige herziening van de regels rondom de actieve aerodynamica. De zogenaamde straight mode, die de luchtweerstand met 25 tot 40 procent vermindert, mag nu alleen in door de FIA vastgestelde zones worden gebruikt. Er wordt gesproken over het volledig loslaten van deze zones, vergelijkbaar met de beginjaren van DRS, waardoor teams zelf kunnen bepalen met hoeveel vleugel ze rijden en de batterij-energie veel langer meegaat. Ook het vergroten van de bijdrage van de verbrandingsmotor wordt gezien als een manier om de problemen met het energiemanagement op te lossen. Momenteel levert de verbrandingsmotor 400 kilowatt en de batterij 350 kilowatt. Het verhogen van de brandstoftoevoer zou de verbrandingsmotor krachtiger maken, maar vanwege betrouwbaarheidsrisico's bij de huidige ontwerpen is dit voor dit jaar waarschijnlijk uitgesloten en wordt er gemikt op 2027.

Complexiteit en controle voor de coureur

Naast veiligheid en energiemanagement zal de vergadering zich ook richten op het vereenvoudigen van de complexe reglementen. Zowel fans als coureurs raken in de war van de huidige systemen, wat pijnlijk duidelijk werd tijdens een kwalificatieronde van Leclerc in China. Door een eigenaardigheid in het algoritme raakte de krachtbron in de war toen hij van het gas ging, waardoor hij buiten een bepaalde drempelwaarde viel en te veel energie op het verkeerde moment verbruikte. Leclerc noemde het destijds "een beetje onnozel". Het schrappen van dit soort ingewikkelde drempelwaarden moet de controle weer teruggeven aan de coureurs. Het is de bedoeling dat de kwalificatie weer draait om de limiet van de coureur en de machine, in plaats van het gevoel dat een computercode bepaalt wie er op poleposition staat.

Geschreven door

Brian Van Hinthum - Formule 1-redacteur & verslaggever

Brian van Hinthum is Formule 1-redacteur en verslaggever bij GPFans. Sinds 2021 volgt hij de sport dagelijks en schrijft hij over nieuws, analyses en ontwikkelingen binnen de paddock. Als geaccrediteerd journalist is hij regelmatig aanwezig op het circuit tijdens Grand Prix-weekenden.

Bekijk volledige biografie