De geschiedenis van Formule 1-motoren | Factchecker

Factchecker

1 reactie

De geschiedenis van Formule 1-motoren | Factchecker

Door de jaren heen hebben heel wat verschillende krachtbronnen de revue gepasseerd.

Joas van Wingerden & Jan Bolscher

2 mrt 2021 21:59Dinsdag 2 maart 2021 21:59

Het wereldkampioenschap Formule 1 bestaat al dik 70 jaar. Door de jaren heen hebben tal van verschillende motoren onder de kap gelegen. Tijd om eens een blik te werpen op hoe het allemaal begon en wat voor soort krachtbronnen sindsdien allemaal de revue hebben gepasseerd.

Het begin van de Formule 1 ligt weliswaar langer achter ons dan 71 jaar, maar 71 jaar geleden werd er voor het eerst over een wereldkampioenschap gesproken. Daarom begint het verhaal in 1950. Toen waren de reglementen echter nog wel gebaseerd op wat er voor het kampioenschap al was afgesproken. Toen waren er twee soorten motoren toegestaan, met natuurlijke aanzuiging en met een supercharger. Als het een zogenoemde atmosferische motor was, mocht deze tot 4,5-liter aan slagvolume hebben. Met een supercharger veel minder: slechts 1,5 liter. De configuratie en het aantal cilinders stond fabrikanten vrij.

Artikel gaat verder onder video

In 1954 werden de reglementen aangepast. Toen mochten atmosferische motoren nog maar 2,5-liter groot zijn. Motoren met een supercharger gingen omlaag naar slechts 750 cc. Dat is kleiner dan ongeveer elke personenauto die je nu nieuw kunt kopen. Dat was zo klein, dat iedereen besloot om maar voor de atmosferische motor te gaan.

Foto van de eerste officiële Grand Prix.

Om fabrikanten echter toch weer wat meer te pushen, ging de boel in 1961 weer op de schop. Vanaf dat moment kwam het maximale slagvolume op 1,5-liter te liggen. Dat was zeker voor die tijd echt heel weinig, toen wisten ze ondanks de superchargers immers nog lang niet zoveel kracht te halen uit kleine motoren als nu. Ter illustratie, tegenwoordig gebruiken ze een 1.6 die zonder de elektrokracht al zo’n 700 pk kan leveren. In 1961 haalden ze pakweg 200 pk uit de 1.5.

Uiteindelijk werd in de eerste helft van de jaren 60 pijnlijk duidelijk dat het downsizen wel wat ver ging in de Formule 1. De motoren waren namelijk niet langer sterk genoeg om van de sport ook echt de topklasse te maken als het ging om pure snelheid. Mede daarom ging in 1966 het toegestane volume toch weer omhoog. Dat kwam voortaan op 3 liter te liggen voor atmosferische motoren. Wie nog druklading wilde gebruiken, mocht niet verder gaan dan 1,5-liter. Nog steeds was het toegestaan om met dit slagvolume te werken in verschillende configuraties. Zo waren er dus bijvoorbeeld 1.5 V12’s, maar ook 3.0 V8’s. Het gros koos voor de grotere motoren zonder druklading.

Turbo
Deze reglementen bleven heel lang gelden, maar eind jaren '70 kwam er op basis hiervan een bijzonder motorentijdperk. Toen werd namelijk de turbo van stal gehaald om de 1.5 oppermachtig te maken boven de atmosferische 3.0. Renault begon hiermee. Met hun V6 turbo bleek meer mogelijk te zijn dan met de grotere natuurlijk ademende motoren.

Uiteindelijk leidde dat begin jaren '80 tot meerdere turbomotoren van verschillende fabrikanten. Er waren verschillende aanpakken. Zo besloten sommige fabrikanten om voor weinig cilinders, maar een groter slagvolume per cilinder te gaan, terwijl anderen juist voor veel cilinders met een klein volume per cilinder kozen. Zo waren er viercilinders, maar ook V6’en, V8’en en zelfs V12’s. In sommige gevallen ook met twee turbo’s in plaats van één turbo. Je hoort het al, zo gestroomlijnd als nu waren de reglementen toen nog niet.

Fabrikanten konden midden jaren '80 echt helemaal losgaan met de turbo’s. Dat leidde ertoe dat sommige turbo’s met zulke enorme druk werkten, dat de motoren krachtiger dan ooit tevoren werden. Voor het eerst werd toen de magische 1.000 pk-grens doorbroken. In de kwalificatie gingen ze soms zelfs tot wel 1.400 of 1.500 pk.

Richting het einde van de jaren '80 vond de FIA het zaak om grenzen te stellen aan de turbo’s en ging de maximale druk omlaag. Ook besloot men om het gebruik van atmosferische motoren weer wat aantrekkelijker te maken, door die een maximaal volume van 3,5-liter toe te kennen. Het kon niet voorkomen dat veruit de meeste fabrikanten gewoon nog voor turbomotoren gingen. Die waren weliswaar minder krachtig dan voorheen, maar bleken nog altijd de betere optie te zijn. Met de lagere turbodruk was bijvoorbeeld de Honda-V6 die McLaren gebruikte nog altijd in staat om 640 pk te leveren. Sterker dan de atmosferische V8’s van dat moment.

De grote schreeuwerds In 1989 kwam er een behoorlijke schok voor de fabrikanten: de turbo werd in z’n geheel verbannen uit de sport. Er zat dus niets anders op dan met 3,5-liter slagvolume aan de gang te gaan. Velen besloten dat het dan het beste was om voor veel cilinders te gaan en zo kwamen onder meer de V10’s die velen nog altijd de mooist klinkende motoren uit de geschiedenis van de sport vinden. Ook waren er nog V8’s en V12’s. Honda ging bijvoorbeeld voor een V12, net als Ferrari, terwijl Renault een V10 gebruikte en Cosworth een V8.

In de jaren 90 werd er redelijk wat gewisseld en was er een behoorlijke verscheidenheid aan motoren, maar het waren allemaal extreem hoogtoerige V8’s, V10’s of V12’s. De V10’s bleken vaak het beste, die hadden een goede balans tussen betrouwbaarheid, kracht en gewicht. Toen in 1995 het maximale volume omlaag ging naar 3 liter, gingen motorfabrikanten steeds verder qua toerentallen om het maximale uit de blokken te halen. In deze periode schreeuwden de motoren daarom als nooit tevoren en draaiden ze soms wel meer dan 19.000 toeren per minuut. Dit wordt door liefhebbers van het ‘typische Formule 1-geluid’ dan ook als de gouden periode gezien.

Alleen een V8
Die duurde tot 2006, want toen ging er een streep door de bestaande reglementen. Voortaan mochten er alleen nog V8’s worden gebruikt met een maximaal volume van 2,4-liter. Hier begon ook het moderne tijdperk dat er hele specifieke eisen aan motoren werden gesteld en de eigen creativiteit verder ingeperkt werd. Tot op de kleinste ruimten, het bougiegebruik, het materiaalgebruik, de afmetingen, werd alles in regeltjes vastgelegd.

De huidige V6 Eén ding hadden de V8’s nog wel meezitten; hun geluid. Zo spectaculair als daarvoor was het niet meer, maar ze klonken vergeleken met de huidige motoren nog heerlijk. In 2013 werd bekendgemaakt dat de Formule 1 nog een stap verder zou gaan per 2014. Misschien wel de grootste schok uit de geschiedenis van de motorreglementen: de V6 met elektro-ondersteuning deed haar intrede. Ook al was het mooie geluid van weleer weg en werden de motoren complexer dan ooit tevoren; één oude bekende keerde wél terug: de turbo. Geen overbodige luxe, want met 1,6-liter zijn de V6’jes van tegenwoordig bepaald niet groot. Vanwege de terugkeer van de turbo in combinatie met de elektrokracht zijn ze wel monsterlijk sterk.

Met alle systeem open, dus de verbrandingsmotor én de elektrische componenten, wordt er tegenwoordig rond of voorbij de 1.000 pk op de achterwielen losgelaten. En aan dat geluid zijn we inmiddels ook wel gewendgeraakt, ze klinken zelfs al een stuk beter dan toen het begon in 2014. Toch missen veel fans de motoren van vroeger.

Dit verhaal liever op beeld? Check onderstaande video.

Geschreven door

Jan Bolscher - Senior Editor en Formule 1-verslaggever

Jan Bolscher (29) is een Nederlandse Formule 1-journalist, geaccrediteerd door zowel de Nederlandse Sport Pers (NSP) als de Formule 1. Hij heeft ruim zeven jaar ervaring in de Formule 1-journalistiek en doet verslag vanuit de Formule 1-paddock, waar hij de coureurs interviewt en een breed netwerk met de teams, de FIA en de Formule 1 heeft opgebouwd. Doordat hij in nauw contact staat met de persmanagers van de Formule 1-teams, de Forrmule 1 en de FIA, weet Jan als eerste rondgaande geruchten te ontkrachten of te bevestigen. Daarnaast draagt hij de titels Senior Editor en Brand Manager Assistent bij GPFans. In deze rollen vormt hij een leidende draad binnen de redactie.

Bekijk volledige biografie