F1-motorreglement in 2026 op de schop: dit is het in detail uitgelegd | GPFans Special

De reglementen omtrent de power units gaan compleet op de schop in de Formule 1. Het is allemaal nog ingewikkelder geworden en het wordt een enorme uitdaging voor de F1-coureurs om dit onder de knie te krijgen. GPFans zet op een rijtje waar de deelnemers zich allemaal aan moeten houden.

De technische regels van 2026 zijn heel anders, maar niet alles wordt aangepast. Zo blijft de power unit een V6-turbohybride met een cilinderinhoud van 1,6 liter. De gridstraffen blijven tevens hetzelfde. Van de verbrandingsmotor (ICE), MGU-K en turbo mag iedere coureur er vier per seizoen gebruiken. Van de batterij en de control electronics zijn het er ieder twee. Teams mogen per auto door acht uitlaatsystemen heen.

De ingewikkelde MGU-H, die energie haalde uit de uitlaatgassen en het omzette in elektrisch vermogen wat via de batterij gebruikt kon worden, is echter uit de power unit gehaald. Verder komt er een nieuw onderdeel bij waar gridstraffen voor uitgedeeld kunnen worden: de PU-ANC, de ancillary components of 'hulpcomponenten' van de power unit. Van de PU-ANC ligt het maximum op vijf per seizoen.

Ondertussen gaat de MGU-K een grotere rol spelen. Het maximale elektrische vermogen gaat omhoog van 120 naar 350 kilowatt, waardoor de verhouding van het vermogen vanuit de MGU-K en dat vanuit de verbrandingsmotor ongeveer fiftyfifty wordt. Om de Formule 1 nog duurzamer te maken, wordt er gebruik gemaakt van synthetische brandstoffen: biofuel of e-fuel.

Limiet van hoeveel energie er uit de brandstof wordt gehaald

Bij de verbrandingsmotor draait het vanaf 2026 niet meer om hoeveel brandstof je verbruikt, maar om hoeveel energie je uit de brandstof mag halen. Tot afgelopen seizoen lag de limiet van de fuel flow op 100 kilogram brandstof per uur, maar vanaf dit jaar wordt dat 3000 megajoule per uur.

Wanneer de verbrandingsmotor minder dan 10.500 toeren draait, dan mag de fuel flow niet meer dan 0.27 * toerental + 165 zijn in megajoule per uur. Ligt het toerental dus bijvoorbeeld op 5000rpm, dan is de maximale fuel flow 1515MJ/h. Ligt het toerental op 8000rpm, dan is de maximale fuel flow 2325MJ/h.

Dan zijn er nog fuel flow-limieten die kijken naar de gehele power unit in plaats van alleen de verbrandingsmotor. Als het totale vermogen gelijk is of minder dan −50kW, dan is de maximale fuel flow 380MJ/h. Het vermogen kan negatief zijn, als er elektrisch vermogen wordt opgeslagen in de batterij. Wanneer het totale vermogen meer dan −50kW is, dan is de maximale fuel flow 9.78 * totale vermogen + 869 in megajoule per uur.

Beschikbare elektrische vermogen hangt af van je snelheid

Het elektrisch vermogen dat beschikbaar is, is niet constant, maar het hangt af van hoe hard de auto gaat. Normaal gesproken is de hoeveelheid vermogen 1800 - 5 * snelheid in kilowatt, wanneer de auto langzamer gaat dan 340 kilometer per uur. Tot een maximum van 350kW, uiteraard! Ga je tussen de 340 en 345km/h, dan is het maximale vermogen 6900 - 20 * snelheid. Vanaf 345km/h heb je geen elektrisch vermogen meer tot je beschikking en ben je volledig afhankelijk van de verbrandingsmotor.

Dan is er nog de Override Mode of Overtake Mode. Dit mag de coureur inzetten, als deze 1 seconde binnen zijn voorganger zit, en het is dus een vervanger van de DRS, het openklappen van de achtervleugel. Maar in dit geval geeft het dus extra vermogen. In deze modus heb je 7100 - 20 * snelheid aan vermogen in kilowatt tot je beschikking tot 355 kilometer per uur. Bij 355km/h of sneller, dan is er geen elektrisch vermogen meer.

Energielimiet per ronde

De coureurs zullen vanaf het aankomende 2026-seizoen dus ontzettend goed moeten letten op hoeveel elektrisch vermogen ze nog mogen gebruiken. Er moet niet alleen gekeken worden naar de gehele race, maar ook per ronde, waar de energielimiet op 8,5MJ per ronde ligt. De FIA mag dit echter aanpassen tot 8,0MJ, afhankelijk van het circuit, zoals het korte stratencircuit van Monaco.

Afhankelijk van de strategieën die teams en coureurs inzetten om de batterij op te laden voor een kwalificatierondje, kan de energielimiet in kwalificaties liggen op slechts 5,0MJ per ronde. Naast een maximumverbruik, is er ook een minimumverbruik. Het verschil hiertussen mag nooit meer dan 4,0MJ per ronde zijn.

MGU-H-trucjes verdwijnen

De nieuwe reglementen maken een einde aan experimenten met de turbo's: het moet een één gehele unit zijn, waarbij de compressor en turbine aan een gemeenschappelijke as en een enkele inlaat zijn gekoppeld, waardoor variabele geometrieën of complexe systemen voor het onttrekken van energie uit de gassen in de power unit verboden zijn. F1-teams kunnen op die manier niet opzoek naar een vervanger van de MGU-H.

Aparte regel voor start van een Grand Prix

De FIA heeft aparte reglementen gemaakt voor de staande start of herstart van een Grand Prix. Tijdens een staande start mag de MGU-K pas elektrisch vermogen leveren, wanneer de auto een snelheid van 50 kilometer per uur heeft bereikt. Bij de eerste paar meters van de race zijn de auto's dus volledig afhankelijk van de verbrandingsmotor en van hoe goed een coureur kan omgaan met de gevoeligheid van de koppeling. Elektrisch vermogen tot 50km/h is dus verboden bij de start van een Formule 1-race.

Conclusie

De nieuwe motorreglementen draaien om berekende efficiëntie, en de coureur die het beste kan omgaan met de fuel flow-limieten, het strategisch opladen en gebruik van het elektrisch vermogen, de tactische Overtake Mode en de gevoelige start, zal als winnaar de spotlight stelen.

Gerelateerd