F1-column: Verstappen noemt nieuwe regels "anti-racen", maar zo simpel ligt het niet

Russell and Verstappen — Foto: © IMAGO x GPFANS

Column ✍️

4 reacties

Column: Verstappen noemt nieuwe F1-regels "anti-racen", maar zo simpel ligt het niet

Vincent Bruins Redacteur GPFans NL

Journalist in de autosport sinds 2016 en specifiek in de Formule 1 sinds 2022.

11 mrt 2026 06:58Woensdag 11 maart 2026 06:58

Gedurende de testdagen en de Grand Prix van Australië heeft iedereen het gehad over de nieuwe reglementen in de Formule 1. De teams, de coureurs, de fans, iedereen heeft er wel een mening over. Natuurlijk is het (nog) niet perfect, en dat ga ik hier ook niet beweren, maar ik denk niet dat het zo dramatisch is als dat het allemaal lijkt. Tevens denk ik niet dat V10-motoren dé oplossing zijn, hoe graag men dat ook wil. En misschien heeft George Russell wel gelijk en kan Max Verstappen beter op de Nürburgring gaan racen in plaats van in de Formule 1.

De bolides in de koningsklasse zijn volledig op de schop gegaan. Ze zijn iets kleiner en lichter, en ze maken gebruik van actieve aerodynamica, waarbij de flaps van de voor- en achtervleugel achterover klappen op de rechte stukken om de luchtweerstand tot een minimum te brengen en de topsnelheid te verhogen. De power units zijn ook compleet anders. De verbrandingsmotor is wel een 1,6-liter turbo-V6 gebleven, maar in plaats van een verhouding van 90-10 tussen het vermogen van de verbrandingsmotor en dat van het hybridesysteem, is het nu fiftyfifty. De batterijen zijn veel groter en de MGU-K kan een piekvermogen leveren van 350kW in plaats van 120kW. Om de power units simpeler en goedkoper te maken, is de MGU-H verdwenen.

Artikel gaat verder onder video

Super clipping

Waarom is dit zo 'erg'? Door de elektrificatie van de wagens moeten de teams en coureurs manieren vinden om de batterij op te laden. Vanwege de eerdergenoemde fiftyfifty-verhouding, mis je de helft van je totale vermogen, als je batterij leeg is en dat is natuurlijk niet de bedoeling. Je kunt de batterij opladen door het gas los te laten en door te remmen, maar met deze nieuwe reglementen is dat niet genoeg. Ze zijn genoodzaakt om aan 'super clipping' te doen.

Wat is 'super clipping' dan? Aan het einde van rechte stukken schakelt de motor over naar een modus voor energieterugwinning. De coureur blijft het gaspedaal indrukken, maar een deel van het vermogen van de verbrandingsmotor wordt omgezet in elektrische energie voor de batterij in plaats van vermogen voor de aangedreven achterwielen voor meer snelheid. We zagen in Australië dat er soms een snelheidsverlies van zestig kilometer per uur plaatsvond in de langste Straight Mode-zone, tussen bochten 8 en 9.

De roze bril afzetten

Max Verstappen en een boel andere coureurs vinden dit ontzettend vervelend. "Je kunt niet natuurlijk rijden en je moet overal zo min mogelijk op het gas zitten om je batterij te kunnen sparen. Bepaalde bochten moet je anders aansnijden om met het uitkomen van de bocht weer te sparen. Voor mij heeft het heel weinig met racen te maken", zei de viervoudig wereldkampioen afgelopen weekend.

De pure racer wil uiteraard zo vaak mogelijk zo snel mogelijk rijden, en dat is vanwege het energiemanagement met deze technische reglementen onmogelijk. Maar als we nou heel eerlijk zijn, wanneer kon je ooit echt constant vol gas in de Formule 1? We moeten eigenlijk even stoppen met de Formule 1 door een roze, V10-bril te bekijken.

Sparen heeft altijd een rol gespeeld in de autosport

Als we kijken naar de gloriedagen van de Formule 1, of überhaupt van de autosport in het geheel, dan zien we ook vormen van sparen. Al decennialang, ook in de tijd van Niki Lauda, Ayrton Senna en Michael Schumacher, kun je tijdens een Grand Prix niet de hele tijd zo snel als dat je maar wilt, omdat je banden moet sparen.

Eind jaren tachtig was er een strikte limiet op de hoeveelheid benzine die tijdens de race gebruikt mocht worden, waardoor de efficiëntie van de motoren en het proberen te bereiken van de finish op een relatief kleine tank een grote rol speelde. Dat was niet alleen in de Formule 1 zo, maar ook in het gouden tijdperk van de endurance-racerij: de Group C. Desondanks kijken we naar die periodes als de beste uit de geschiedenis van de autosport.

En dat je niet constant tot het uiterste kunt gaan, betekent niet meteen dat iets niet een wedstrijd is, zoals Verstappen met zijn "anti-racen"-opmerkingen beweert. De Tour de France is de bekendste wielrenrace, maar het feit dat ze daar hun krachten sparen voor een hoge klim of de finish, maakt niet dat het geen wedstrijd is. Datzelfde geldt voor het tienkilometerschaatsen op het WK of de Olympische Spelen. Of hardlopen.

Gimmicks zijn een noodzakelijk kwaad in elke sport

Iets wat een heleboel fans zeggen op social media, en iets wat de Formule 1 overigens poogt te censureren, is dat de inhaalacties door de nieuwe reglementen 'nep' zijn. Omdat de batterij sparen en de elektrische energie weer inzetten zo bepalend is op het rechte stuk, is het 'nep'. Maar persoonlijk vond ik inhaalacties met de DRS tussen 2011 en 2025 nepper.

Energiemanagement is een skill. Het is iets wat de coureur zelf in de hand heeft. Bij de DRS hoefde je alleen maar één knopje in te drukken als je toevallig een seconde achter iemand zat, terwijl energiemanagement iets is waar daadwerkelijk een gedachte achter zit. Het is iets waar een tactiek in kan zitten. Door de DRS zagen we jarenlang dat óf iemand een sitting duck was, zoals de Britten zo mooi kunnen zeggen, óf zagen we DRS-treinen waarbij niemand kon inhalen. Ik denk dat het spelen met de batterij niet anti-racen is, maar een kwestie van wennen.

De Formule 1 zonder gimmicks, zoals eerst de de DRS en nu dus de batterij, gaat simpelweg geen inhaalacties hebben. Betrouwbaarheid is nauwelijks nog een factor in de race, dus het enige wat je zonder enige gimmicks zou krijgen is de pikorde van de beste naar de slechtste auto's. Elke sport heeft limieten nodig om ervoor te zorgen dat de resultaten soms anders zijn dan de pikorde. Kijk naar het voetbal, waar met FPP wordt gewerkt, Financial Fair Play. Clubs mogen niet meer geld uitgeven dan dat ze verdienen om ervoor te zorgen dat de transfermarkt niet volledig opdroogt en niet één club alle beste spelers van de wereld tekent. Ook dit zou je 'nep' kunnen noemen, maar het is nou eenmaal een noodzakelijk kwaad.

Om het kort samen te vatten: er bestond en zal nooit een gouden tijdperk van de Formule 1 bestaan waarin de auto's én mechanisch aantrekkelijk zijn met V10-motoren en zonder hybridesystemen, én waarin de auto's volledig analoog zijn om de coureur altijd vol gas te kunnen laten rijden, én waarin er een boel inhaalacties zijn. De Formule 1 klonk spectaculair aan het begin van deze eeuw, maar kijk de races van twintig of zelfs dertig en veertig jaar geleden terug. Natuurlijk heb je uitzonderingen, maar er zaten genoeg Grands Prix tussen die zo... saai waren!

Mogelijke oplossingen voor super clipping

Zoals ik eerder al zei, perfect is het absoluut niet. Het super clipping is momenteel extreem en het ziet er al helemaal gek uit in de kwalificatie. Er zijn verschillende ingrepen van de FIA mogelijk om deze effecten te verminderen en het batterijmanagement te verbeteren.

Wat in de reglementen verwerkt kan worden, is dat de voorwielen ook mee kunnen spelen in het opladen van de batterij. Momenteel gebeurt dat alleen bij de achterwielen, maar de rembalans zit altijd iets meer naar de voorkant en het gewicht verschuift in de remzones ook naar de voorkant. Audi deed dit al in de LMP1-klasse meer dan tien jaar geleden. Deze suggestie zou zelfs al op tafel hebben gelegen bij de F1 Commission, maar werd door een onbekend team gevetood, omdat men bang was dat F1-auto's vierwielaandrijving zouden creëren. Dit is echter helemaal niet het geval, als de voorwielen alleen als generatoren werken en er geen vermogen op het asfalt wordt gezet.

Waar de FIA ook voor kan kiezen, is om de verhouding van het vermogen niet langer fiftyfifty te laten zijn, maar om het terug te verschuiven richting de verbrandingsmotor om de druk op de batterij een beetje weg te nemen. De limiet van super clipping kan ook nog verhoogd worden van 250 naar 350 kilowatt.

Wat in ieder geval niet kan, is het terugbrengen van de MGU-H. Deze gebruikte op zeer efficiënte wijze de turbo om de batterij op te laden, maar het was ingewikkeld en duur. Zonder het schrappen van de MGU-H hadden we dan ook niet Audi en Ford in de Formule 1 gehad en dan was Honda tevens weggegaan.

Energiemanagement zal belangrijk blijven, dus kan Verstappen net zo goed met F1 stoppen

Er zijn dus wel middelen om de focus meer te leggen op het racen dan op het energiemanagement, en ik hoop dat het doorgevoerd kan worden, maar in de basis zal er niet heel veel veranderen. Zelfs met bovenstaande oplossingen zal je te maken krijgen met het moeten letten op de batterij. Verstappen vindt dat niet leuk, hij vindt het "anti-racen"... Prima! De Red Bull Racing-coureur heeft allang bewezen dat hij simpelweg de beste coureur is, en niet alleen omdat hij vier WK-titels heeft binnengesleept. Zelfs wanneer hij het kampioenschap verliest, zoals vorig jaar, wordt hij door teambazen en coureurs uitgeroepen tot de beste coureur. Voor de Nederlander is er niets meer in de Formule 1 wat hij kan laten zien om hem een nóg legendarischere status te geven.

Misschien moet Verstappen het advies van Russell opvolgen: "lekker naar de Nordschleife gaan". In de 24h Nürburgring, in de GT3-racerij en in andere langeafstandsraces kan hij nog dingen bewijzen wat hij alleen nog in de Formule 1 heeft gedaan. De elektrificatie van de Formule 1 is iets wat absoluut beter kan, maar Verstappen gaat het ook dan niet leuk vinden en dan zie ik geen reden waarom hij nog zou moeten blijven. Hij moet gewoon doen wat hij leuk vindt.

De FIA moet verbeteringen aan de motorreglementen onderzoeken, absoluut. Maar is het momenteel "anti-racen"? Nee, die mening kan ik niet met Verstappen delen.

Geschreven door

Vincent Bruins - Redacteur GPFans NL

Vincent Bruins (29) is een Nederlandse Formule 1-redacteur met vier jaar ervaring in de F1-journalistiek. Hij heeft meer dan tien jaar ervaring als redacteur en content creator in de GT-racerij. Hij duikt graag in de technische en sportieve reglementen. Zo weet Vincent alle ins en outs op het gebied van bijvoorbeeld de techniek van F1-bolides en straffen. Tevens schrijft hij bij GPFans columns.

Bekijk volledige biografie