Zo werkt het innoverende DAS-systeem van Mercedes | FactChecker

Tijdens de eerste week van de wintertest ging het voor een groot deel van de tijd over DAS, het nieuwe spraakmakende systeem van Mercedes. De regerend wereldkampioen zorgde voor behoorlijk wat opschudding en de concurrenten lijken te vrezen voor een grote achterstand. Maar wat is het en wat doet het precies? We leggen het je uit.

Zoals ieder jaar verschijnen er bij de wintertest in Barcelona nieuwe innovaties van verschillende teams. Vaak zit hem dat in redelijk kleine details, zoals slimme vondsten op aerodynamisch gebied. Mercedes zorgt echter voor flink wat commotie, nu ze ogenschijnlijk iets heel groots hebben gevonden. Ze kunnen namelijk tijdens het rijden de stand van de voorwielen aanpassen en dat is iets nieuws in de Formule 1. Om goed uit te kunnen leggen wat er precies gebeurt, beginnen we bij de basis. Hoe staan de voorwielen van Formule 1-auto’s normaal gesproken?

Daarvoor komen we uit bij de termen ‘toe’ en ‘camber’. Camber is hoe de wielen ten opzichte van het asfalt staan als je de auto vanaf de voorkant bekijkt. Hoe meer camber, hoe schuiner de wielen naar binnen gekeerd staan. Als er veel camber is, ziet de hoek van de wielen eruit alsof de auto een beetje door z’n wielen zakt. De bovenkant van een wiel helt dan duidelijk naar de auto toe, terwijl de onderkant juist meer naar buiten staat.Toe lijkt hierop, alleen dan betreft het de hoek van de wielen als je de auto van bovenaf ziet. Bij ‘toe in’ zie je van bovenaf de voorkant van de wielen meer naar elkaar toe staan dan de achterkant van de wielen.

Bij ‘toe out’ is het net andersom. Als we de auto van bovenaf bekijken staan de wielen een beetje in een V-vorm bij ‘toe out’. Normaal gesproken hebben Formule 1-auto’s de voorwielen in een lichte V-vorm staan, met wat ‘toe out’ dus. Dit doen ze om ervoor te zorgen dat er een iets groter deel van het loopvlak van de wielen de baan raakt. Als de wielen recht staan, raakt namelijk niets meer dan de breedte van het loopvlak het asfalt. Als ze schuin staan, is het contactoppervlak een schuine lijn op de banden en een schuine lijn is langer dan een korte lijn. Meer contact met de baan dus, dus ook meer grip.

Meer grip is natuurlijk mooi, maar er zit ook een nadeel aan. Omdat de banden niet helemaal recht staan, schuiven ze een klein beetje als het ware. ‘Scrub’ noemen ze dat. Dat zorgt uiteraard voor meer bandenslijtage. De ‘toe out’ moet dus niet te extreem zijn, want anders gaan de banden te snel kapot. Daarbij is ook een nadeel van ‘toe out’ dat het de auto vanwege het schuivende effect lichtelijk afremt op rechte stukken. Nu we dat helder hebben, komen we bij DAS, ofwel Dual Axis Steering. Vanwege een slimme constructie met twee stuurassen, waarvan we nog niet helemaal weten hoe het precies gedaan is, kan het stuur van Mercedes twee dingen.

Het kan gewoon sturen, maar het kan ook naar voren en naar achteren geschoven worden. Dat laatste is nieuw en heeft effect op de ‘toe’ van de voorwielen. Als Lewis Hamilton of Vatteri Bottas hun stuur naar zich toetrekken, vermindert de ‘toe out’ enkomen de wielen dus meer in een rechte lijn naast elkaar te staan. Duwen ze het stuur van zich af, dan gaan de voorwielen juist weer meer in een V-vorm staan.Wat Mercedes hiermee wil bereiken, is dat ze alleen nog het voordeel pakken van‘toe out’, maar niet meer de nadelen. Door bijvoorbeeld op rechte stukken de wielen in plaats van de standaard V-vorm meer recht naast elkaar te zetten, kunnen ze het afremmende effect verminderen. Meer snelheid op de rechte stukken dus.

In bochten kunnen ze juist de V-vorm weer terugbrengen, voor meer grip. Op die manier slijten de banden dus als het goed is een stuk minder én zijn ze sneller dan normaal op de rechte stukken.Er is ook nog een andere mogelijkheid, hoewel het nog niet helemaal zeker is of dat ook het idee erachter is. Het kan zijn dat ze het stuur ook nog zodanig ver van zich af duwen, dat er nog meer ‘toe out’ is dan ze normaal zouden gebruiken. Dat de wielen dus in een nog bredere V-vorm staan. Dat kunnen ze op bepaalde stukken op een baan doen om de banden nog meer te laten ‘scrubben’ dan gewoonlijk, waardoor ze ook veel sneller opwarmen dan normaal. Dat kan uiteraard helpen bij het snel opwarmen van de banden voor een kwalificatieronde.

Is het allemaal legaal? Voorlopig zegt de FIA van wel. Het is niet in strijd met de 2020-reglementen rond de functie van een stuurwiel. Voorlopig zegt de FIA zich ook geen zorgen te maken over de veiligheid van het systeem, dus dat maakt het op dit moment ook nog niet illegaal. Er zijn nog wel discussies onder de teams of het legaal is dat de hoek van de wielen wordt veranderd na het verlaten van de pitstraat, want vanaf het begin van de kwalificatie mag de afstelling van de auto op een paar kleine dingen na niet veranderd worden. Parc Fermé is dat. Ook dat lijkt echter nog geen roet in het eten te gooien.

Op dit moment is het dus zeer aannemelijk dat Mercedes dit gewoon gaat gebruiken dit jaar. Mogelijk moeten de andere teams het snel na proberen te maken, als blijkt dat het groot voordeel oplevert. Het is dan wel een flinke ontwikkeling voor een hele korte tijd, want in de 2021-regels is dit systeem niet meer toegestaan. Mercedes hoopt er dus puur dit jaar veel voordeel van te pakken, want het huidige DAS zien we volgend jaar al niet meer terug.

Gerelateerd

Meer F1-nieuws

Laatste F1-nieuws

Briatore zorgt voor opschudding op sociale media met bezoek aan Disneyland

• 43 minuten geleden

Marko verbood Verstappen rit op Nordschleife: "Voor mij te gevaarlijk"

• 1 uur geleden

Formule E-teambaas Blais behandelt Formule 1: "Een nieuwe wereld voor hen"

• 2 uur geleden
• 2

De Vries helpt McLaren in nieuw Formule 1-tijdperk: "We werken nauw samen"

• 2 uur geleden

Clear over Verstappen: "Als hij op P1 lag, zou hij hetzelfde zeggen"

• 3 uur geleden

Antonelli wil samen met Verstappen racen in endurancerace: "Zou supercool zijn"

• 3 uur geleden
• 2