Welcome to GPFans

CHOOSE YOUR COUNTRY

  • NL
  • GB
  • FR
  • ES-MX
  • NL
Hoe werkt de pitstopprocedure in de Formule 1 precies?

Hoe werkt de pitstopprocedure in de Formule 1 precies?

Hoe werkt de pitstopprocedure in de Formule 1 precies?

Hoe werkt de pitstopprocedure in de Formule 1 precies?

Een geslaagde pitstop is van groot belang in de Formule 1. Het kan het verschil betekenen tussen een Grand Prix-overwinning, of een in duigen gevallen droom. Het wisselen van de banden is dan ook veel meer dan even stoppen voor een nieuw setje rubber. In deze nieuwe GPFans Special nemen we deze indrukwekkende procedure onder de loep.

De pitcrew van een Formule 1-team bestaat vaak uit ongeveer 18 personen. Het ene team heet een mannetje meer, het andere team een mannetje minder. Iedereen binnen dit team heeft een belangrijke functie. En nog belangrijker, de verschillende functies lopen allemaal in elkaar over. Zie het als een groepschoreografie: zodra één iemand een pasje te laat inzet, klopt meteen het hele plaatje niet meer. De taken verschillen van het in balans houden van de auto, het vervangen van de banden, het doorvoeren van eventuele aerodynamische aanpassingen en tot slot het weer veilig laten vertrekken van de auto.

Belang van een goede pitstop

Ieder team heeft één pitcrew die beide auto's bedient. Per raceweekend zijn er bij elkaar opgeteld dus ongeveer 200 man druk met het verwisselen van de banden: een handeling die slechts tussen de twee en drie seconden duurt. Het lijkt een boel werk voor zo'n kort moment, maar een geslaagde pitstop is van groot belang in de Formule 1. Met name vandaag de dag, waarin inhalen niet altijd een gegeven is. Als een team de banden sneller verwisselt dan de concurrent kan dat zomaar een positie opleveren, terwijl het kleinste foutje een groot aantal punten kan kosten. Afgelopen jaar hebben we allemaal nog maar eens gezien hoe belangrijk ieder puntje in deze sport kan zijn.

Reglementswijzigingen

Formule 1-teams hebben pitstops inmiddels tot een ware kunst verheven. Tot voor kort zagen we zelfs regelmatig bandenwissels van onder de twee seconden, maar dit behoort inmiddels tot het verleden. De FIA was bang dat de steeds sneller wordende stops de kans op losschietende banden zou vergroten. In een bomvolle pitstraat is een op hol geslagen Formule 1-band inderdaad het laatste wat je wil.

Het motorsportorgaan heeft daarom tijdens het seizoen van 2021 besloten dat iedere monteur met een wheel gun eerst akkoord moet geven door op een knop te drukken nadat hij zijn wiel heeft gemonteerd. Als alle vier de banden zijn afgevinkt, springt er een groen lampje aan en mag de auto weer vertrekken. Er moet minimaal twee tienden zitten tussen het moment waarop een band erop wordt gezet, en een monteur akkoord geeft. Dit is volgens de FIA de tijd die nodig is voor een menselijke reactie. De stops duren hierdoor wat langer, maar veiligheid staat uiteraard voorop.

Procedure en verschillende functies

Front jack

De engineer met de front jack, oftewel de krik aan de voorkant van de auto, komt als eerste in actie. Zodra de auto stopt op de aangegeven plek schuift hij direct een krik onder de neus zodat de wagen als het ware in de lucht wordt getild en de voorbanden verwisseld kunnen worden. Zodra de auto omhoog is getild, doet hij direct een stap opzij. Wanneer het nieuwe rubber is gemonteerd, hoeft hij dan alleen nog de krik weg te trekken en kan de coureur direct zijn weg vervolgen.

Formule 1-teams maken hierbij geen gebruik van een doorsnee krik van de plaatselijke bouwmarkt. Het apparaat kost maar liefst 250.000 dollar. En uiteraard moeten er altijd twee of drie reserve-exemplaren klaar liggen. Dat geldt trouwens ook voor de engineer met de front jack zelf. Het komt wel eens voor dat een coureur te laat remt of te ver doorschiet, waardoor deze persoon omver wordt gekieperd. Daarom staat er altijd een tweede engineer met een front jack klaar.

Rear jack

Dan is er uiteraard ook iemand die de rear jack bediend. Deze is verantwoordelijk voor het omhoog tillen van de achterkant van de wagen zodat de achterbanden vervangen kunnen worden. De krik wordt hier onder het achterligt van de auto geschoven. Net als bij de front jack man, staat er in geval van nood altijd een back-up klaar.

Tire gunners

Vervolgens is het de beurt aan de vier tire gunners: de engineers die bij alle vier de wielen klaarzitten met een wheel gun. Een belangrijke taak, want zij moeten per band de wielmoer losdraaien zodat er een nieuwe band kan worden geplaatst, waarna ze de wielmoer van de nieuwe band weer vastdraaien. Als een auto de pitstraat inrijdt zie je ze vaak al meebewegen met de wheel gun, zodat ze direct aan de slag kunnen zodra de auto tot stilstand komt. Sommigen gebruiken zelfs een laser om een mikpunt te hebben. Een tire gunner kan zomaar 5000 dollar per raceweekend verdienen. Qua jaarsalaris ga je al snel richting de 300.000 dollar.

Bandendragers

De bandendragers bestaan in totaal uit acht personen. De eerste vier halen de gebruikte banden eraf zodra deze zijn losgeschroefd, de andere vier zetten de nieuwe exemplaren er vervolgens zo snel mogelijk weer op. De 18-inch banden hebben het gewicht van een forse bowlingbal, dus dat is nog een behoorlijke klus.

Side jack

De wagen wordt tijdens het wisselen van de banden in balans gehouden door twee personen die de cockpit vasthouden. Op deze manier kan de rest rustig hun werk doen, zonder dat de auto beweegt. Als een coureur tijdens een pitstop zijn voorvleugel moet laten vervangen, krijgen deze twee er een taak bij. De auto kan dan logischerwijs niet vanaf de voorkant worden opgetild, en dus steken zij in deze situatie vanaf de zijkant een krik onder de wagen zodat de voorkant omhoog komt.

Aerodynamische aanpassingen

Dan zijn er nog twee personen verantwoordelijk voor het doorvoeren van eventuele aerodynamische aanpassingen aan de voorvleugel. Dit kan verschillende redenen hebben. Op droogweerbanden heb je bijvoorbeeld hele andere afstellingen nodig dan op de intermediates, maar ook als je benzine wil besparen of de banden te hard slijten kan je met een anders afgestelde voorvleugel een heel eind komen.

Aan beide uiteinden van de voorvleugel zit een schroef. Door hier aan te draaien, kunnen de zogeheten flappen van de voorvleugel anders worden afgesteld. Dit wordt gedaan aan de hand van zongenaamde 'clicks.' Eén click is als het ware één tikje omhoog of omlaag. Hier ligt ook meteen een gevaar. Als bijvoorbeeld beide kanten van de voorvleugel anders worden afgesteld of er teveel of te weinig clicks worden doorgevoerd, krijgt de coureur de rest van de race te maken met behoorlijk wat over- of onderstuur.

Pitstop controller

De pitstop controller, de man die vroeger met dat bord in de vorm van een lolly in zijn hand stond, krijgt alle signalen binnen, checkt of het veilig is om te vertrekken en geeft vervolgens de auto weer vrij. Eerder gebeurde dit door een bord om te draaien, maar inmiddels springt er een licht van rood naar groen. Dat is voor de coureur het teken dat hij weer mag vertrekken.

Brandblusser

Tot slot staat er altijd iemand met een brandblusser klaar voor het geval dat de vlam in de pijp slaat. Deze functie werd pas officieel in 1994, na een ongeluk met Jos Verstappen tijdens de Grand Prix van Duitsland. Eén van de crewleden koppelde de benzineslang te vroeg los, waardoor de wagen van de Limburger onder de brandstof kwam te zitten en vervolgens kortstondig in een vuurzee verdween. Iedereen kwam er gelukkig goed vanaf, maar de schrik zat er goed in.

Het is trouwens niet zo dat je kan solliciteren op een baan als 'brandblusser' of 'chef front jack.' De pitcrew bestaat uit engineers die allemaal ook een andere rol binnen het team bekleden.

Wat doet een coureur tijdens een pitstop?

Het takenpakket van een coureur tijdens een pitstop lijkt misschien eenvoudig, maar is vrij complex. Hij moet vanuit de pitstraat op het juiste moment afslaan om bij zijn crew te komen, waarna hij precies op de aangegeven plek moet stoppen. De pitcrew staat op basis van de aangegeven plek al in de houding, dus een halve meter verschil zorgt ervoor dat iedereen eerst zijn positie weer aan moet passen. Dit kost uiteraard tijd, maar kan er ook voor zorgen dat bijvoorbeeld de man met de front jack omver wordt gekegeld.

Zodra de auto stil staat zet de coureur zijn auto in neutraal. Hij houdt zijn voet op de rem zodat de banden niet meer draaien en houdt zijn stuur stevig vast zodat de wielen niet bewegen. Tegelijkertijd focust de rijder zich alweer op de vertrekprocedure. Hij laat het toerental stijgen tot het gewenste niveau en zodra het licht op groen gaat, zet hij zijn wagen weer in de versnelling en trapt het gas in. Hierbij moet hij echter rekening houden met de maximale snelheid in de pitstraat en zorgen dat hij binnen de aangegeven lijnen blijft. En dit allemaal binnen een seconde of twee.

Wereldrecord snelste pitstop Formule 1

Het duurt allemaal maar een paar seconden, maar het werk van de pitcrews is bijzonder indrukwekkend. Daarom is in 2015 de DHL Fastest Pitstop Award in het leven geroepen: een kampioenschap waar je punten kan verdienen door de snelste bandenwissel af te leveren. Red Bull Racing voerde hier lange tijd de boventoon. In 2019 klokten ze zelfs het wereldrecord door de banden van Verstappen in Brazilië in 1,83 seconden te vervangen. Sinds de aanpassingen in de reglementen is het team uit Milton Keynes echter een tikje minder dominant.

Langzaamste pitstop ooit

Mercedes heeft een minder indrukwekkend record op haar naam staan, namelijk die voor de langzaamste pitstop ooit. De stop van Valtteri Bottas tijdens de Grand Prix van Monaco in 2021 duurde maar liefst drie dagen. Je leest het goed. De Fin kwam vanaf de tweede plaats binnen voor een reguliere bandenwissel, maar de wielmoer van de rechtervoorband draaide zichzelf vast. De band kwam er met geen mogelijkheid meer vanaf. Mercedes moest de auto terugsturen naar de fabriek, waar men er uiteindelijk op de dinsdag na de race pas in slaagde om de band eraf te krijgen.

Ontdek het op Google Play