Het grote elektrische probleem waar Verstappen al voor waarschuwde | GPFans Special

Het duurt niet lang meer voordat het seizoen volgende week in Australië van start gaat. Toch is er nog een heleboel aan de hand in de Formule 1 en dat heeft alles te maken met de elektrische kant van de power unit. Max Verstappen waarschuwde in 2023 al voor de problemen die eraan zaten te komen en in deze GPFans Special kijken we naar die waarschuwing en wat er nu precies aan de hand is met die veelbesproken elektromotor, oftewel de MGU-K.

Vanaf dit seizoen speelt de elektrische kant van de power unit een grotere rol binnen de Formule 1-wagens. Het vermogen van een krachtbron wordt voor de helft opgewekt door de elektrische componenten; de andere helft komt uit de verbrandingsmotor. Die levert zo’n 550 pk, terwijl de MGU-K 470 pk kan opwekken, waarmee het totale vermogen op iets meer dan 1000 pk ligt.

Superclipping

De cijfers wijzen dus op een krachtige power unit, maar de praktijk heeft de afgelopen weken toch een paar problemen laten zien. Zo is ‘superclipping’ vanaf dit jaar een begrip geworden en dat heeft alles te maken met de MGU-H die is verdwenen. In de 2026-power unit zit namelijk geen MGU-H meer, die vanaf 2014 wél aanwezig was. Dat onderdeel zat op de as van de turbolader, tussen de turbine en compressor. Die MGU-H is juist vanaf dit seizoen verdwenen, omdat het te complex zou zijn voor nieuwe motorleveranciers.

Voordeel MGU-H

Door de MGU-H bleef de turbo draaien en werd de elektromotor opgeladen. Zonder dit onderdeel kunnen alleen de normale uitlaatgassen van de power unit nu de turbo laten draaien, zoals we dit bijvoorbeeld ook uit straatauto’s kennen. Hierdoor duurt het simpelweg langer voordat de MGU-K volledig is opgeladen.

Dat verschil was ook duidelijk te zien tijdens de vele proefstarts die er tijdens de testweken werden uitgevoerd. In Bahrein zagen we dat coureurs bijna tien seconden stil moesten staan en het toerental van de motor tussen de 13.000 en 14.000 moesten houden om de boel op te laden. Ferrari zou daarin overigens een voordeel hebben gevonden. Zo heeft het team een kleinere turbo, die makkelijker op gang te krijgen is en vooral ook aan de praat te houden is. Ook Red Bull Racing zou een kleinere variant hebben dan bijvoorbeeld Mercedes.

Accu opladen

Dit fenomeen, waarbij het toerental vrij hoog moet liggen om de turbo draaiende te houden en de accu op niveau blijft, zien we eigenlijk op alle vlakken terugkomen en niet alleen tijdens proefstarts. Zo liet Verstappen in Bahrein zien dat hij op plekken waar voorheen in de tweede versnelling werd gereden, voor de eerste versnelling koos. Ook remmen coureurs niet meer op 100 meter voor een bocht, maar in sommige gevallen al op 200 meter, waardoor er meer tijd is om op te laden.

Door het hogere toerental dat op dat moment wordt behaald, wordt de MGU-K sneller opgeladen. Het is echter een rijstijl die normaliter niet binnen de Formule 1 past, want voluit gas geven en zo laat mogelijk remmen is wat coureurs normaal gesproken willen doen. Managen is dan vooral een vervelende taak, maar in het nieuwe reglement wel cruciaal.

Functies MGU-K

De MGU-K heeft twee functies: het leveren van elektrisch vermogen en het opladen van de accu. In Bahrein was te zien dat de accu gemiddeld in 11,5 seconden leeg was, terwijl er tijdens een rondje op dat circuit 53 seconden volgas wordt gereden. Er zijn echter twee à drie oplaadmomenten op de baan, bijvoorbeeld door eerder te remmen voor een bocht of door engine braking, dus de auto laten afremmen op de motor.

Stel dat de accu op die momenten volledig wordt opgeladen, dan zou een coureur in het beste geval drie keer 11,5 seconden, dus 34,5 seconden, in Bahrein gebruik kunnen maken van de MGU-K. De rijder zit dan nog ruim 20 seconden zonder elektrisch vermogen. Belangrijk om te onthouden is dat diezelfde 470 pk waar we het eerder over hadden, er niet zijn tijdens het opladen. Ook verschilt het aantal oplaadmomenten per circuit.

Oorzaak?

De simpele reden dat het nu zo is, heeft te maken met wat de FIA heeft gedaan voor nieuwe motorleveranciers. De MGU-H was te complex en voor Honda en bijvoorbeeld ook Audi was de verdwijning hiervan een reden om mee te doen. Toch zijn er geluiden dat er nu te veel overlap is met de ‘gevreesde’ Formule E, maar daar ligt mogelijk ook de oplossing.

In 2014 begon de Formule E met racen en destijds moesten coureurs nog halverwege de race overstappen naar een tweede auto om de race af te maken. Inmiddels rijden zij met elektromotoren die 470 pk leveren en al flink wat jaren kunnen coureurs gewoon met één auto de race uitrijden. Dat toont de ontwikkeling aan die in de Formule 1 nog zal volgen.

Stefano Domenicali, CEO van de Formule 1, heeft benadrukt dat men vooral kalm moet blijven. De FIA heeft tijdens de F1-commissievergadering het energiebeheer besproken. Daarnaast zouden teams opperen om met een verlaagd vermogen van de MGU-K te rijden, zodat de accu langer meegaat en minder snel leeg raakt en coureurs dus niet tegen het ‘superclippen’ aanlopen, zo meldt The Race.

Gerelateerd