Análisis: Checo Pérez y Max Verstappen deben su velocidad al diseño de su RB19

verstappen, perez, miami — Foto: © Max Verstappen y Checo Pérez.

Red Bull

Análisis: Checo Pérez y Max Verstappen deben su velocidad al diseño de su RB19

Shubham Sangodkar, experto en Fórmula 1, explica todo lo que ayuda tanto a Red Bull

Shubham Sangodkar

Domingo 21 Mayo 2023 11:02

Sergio Checo Pérez y Max Verstappen tienen en el Red Bull RB19 un monoplaza que promete convertirse en uno de los más dominantes en la historia de la Fórmula 1.

Ambos han ganado las primeras cinco carreras de forma dominante y son entre siete décimas y un segundo más rápidos que el resto de la parrilla.

Como referencia, ¡eso es el desarrollo de una temporada completa!

El artículo sigue tras el video

¿Qué es lo que hace que el coche sea tan bueno? El análisis de datos de las primeras cinco carreras muestra que están en una liga propia cuando se trata de curvas de alta velocidad.

Pueden llevar aproximadamente 5-10 kilómetros por hora más de velocidad que Ferrari , Mercedes y Aston Martin.

En las curvas de baja velocidad, la ventaja es menor, alrededor de 0.1 segundos; sin embargo, en las rectas, el RedBull es una bala completamente inigualable, con una ventaja de unos 5-8 km/h.

Esto es lo que permite que ganen la carrera aunque tengan un problema, es decir, que comiencen desde el final de la parrilla.

Además, su eficacia DRS, es decir, la aceleración que observa el coche debido a la reducción de la resistencia del alerón trasero, es la más potente. Como lo explican las palabras de Lewis Hamilton después de Jeddah, “No sé por qué ni cómo, pero me pasó a gran velocidad”.

Sumerjámonos en algunas tendencias que sobre el RB19 en función de la elección de configuración aerodinámica en diferentes pistas y especulemos por qué se producirían estas tendencias.

Configuración aerodinámica de Red Bull

De los cinco Grandes Premios de este 2023, analizaremos los datos de cuatro.

Jeddah y Baku son las pistas de alta velocidad en las que Red Bull siguió adelante con un diseño de ala de viga de un solo elemento, mientras que en Australia y Miami Red Bull eligió el diseño convencional de ala de viga de doble elemento.

En las cuatro pistas, RB tenía una ventaja de velocidad sobre Ferrari y Mercedes entre 5 y 8 km/h con el DRS desactivado. Sin embargo, con el DRS abierto, la delta de velocidad, que normalmente es de 15 a 20 km/h, se convirtió en 20 a 30 km/h .

Esto provocó muchas especulaciones en línea sobre si Red Bull había estado usando algún tipo de truco aerodinámico. Desde entonces, ha surgido una nueva tendencia de datos que podría indicarnos algo realmente interesante que vale la pena especular.

¿Qué indican los datos?

Australia y Miami

Australia y Miami son pistas donde la sensibilidad a la velocidad no es tan alta como Bakú y Jeddah, es decir, la carga aerodinámica es importante para el tiempo de vuelta y los equipos tienen que jugar y elegir la configuración que se adapte a su coche.

En ambas pistas, el RB19 con su ventaja de velocidad máxima decidió ir con su configuración de carga aerodinámica media en la que utilizan un ala de viga de elemento dual.

Como se muestra en el gráfico a continuación, en Miami, Red Bull aún tenía más aceleración en todo el rango de velocidad en comparación con sus rivales con DRS abierto.

En Australia, optó por una configuración de alta carga aerodinámica en relación con Mercedes, pero aún pudo registrar trampas de mayor velocidad.

¡Lo que es importante notar aquí es la tendencia! Para ambas carreras, las tendencias en los datos parecen bastante similares, es decir, las líneas entre DRS abierto y cerrado son casi paralelas o convergentes.

Esto es lo que cabría esperar a medida que la resistencia aumenta al segundo orden de magnitud con la velocidad, ya sea que el DRS esté activado o desactivado.

Jeddah y Bakú

Jeddah y Bakú son pistas sensibles a la velocidad, es decir, las velocidades máximas marcan una gran diferencia en el tiempo de vuelta general y, por lo tanto, los equipos tienden a configurar su automóvil más para alcanzar la máxima velocidad posible, teniendo en cuenta otras limitaciones (por ejemplo, sobrecalentamiento trasero debido a deslizamiento debido a la falta de carga aerodinámica).

Estas son pistas en las que Red Bull usó su ala de viga de un solo elemento para maximizar su sensibilidad a la velocidad.

Como puede verse en el siguiente gráfico, en Jeddah, mientras que Mercedes y Ferrari tenían una línea convergente, es decir, su delta de aceleración con el DRS activado disminuía con la velocidad, Red Bull pudo mantener ese beneficio de aceleración en todo el rango de velocidad.

La línea de DRS activado diverge casi ligeramente, lo que indica que la aceleración aumenta con la velocidad, lo cual es muy desconcertante y va en contra de la relación habitual entre velocidad y resistencia.

Lo mismo se nota en Bakú donde la tendencia es bastante evidente y opuesta al resto de equipos de la parrilla. Una línea de DRS activado divergente, es decir, su aceleración aumenta con la velocidad.

Por lo tanto, el alerón de viga de un solo elemento siempre que se coloca cambia las características de aceleración del automóvil con el DRS activado en el Red Bull.

¿Por qué sucedería esto?

La sensibilidad a la velocidad puede ser provocada por múltiples factores, algunos de los cuales son: Disminución de la altura de conducción en las rectas: en este método, debido al aumento de la carga aerodinámica, la altura de conducción disminuye cambiando el área efectiva del automóvil, lo que reduce la resistencia con la velocidad. Esto fue lo que Mercedes hizo famoso en 2021.

Sin embargo, con el RB19, esto no sería cierto, ya que podríamos detectar la disminución de la resistencia en ambas configuraciones del ala del haz. Correr a una altura de manejo más baja en general en comparación con sus rivales es uno de los secretos de Red Bull para la eficiencia aerodinámica.

El Mecanismo aerodinámico de bloqueo es inducido por borde de fuga progresivo en el ala de viga. Ahora no soy un fanático de esta teoría, como probablemente sabrá, pero estos datos me hacen pensar lo contrario.

Tal vez no sea una entrada en pérdida completa como se ha sugerido anteriormente, tal vez sea un mecanismo de entrada en pérdida del borde de fuga progresivo limitado a una cierta cantidad de envergadura mediante el control de la distribución de torsión en el ala del haz, lo que afectaría aún más el flujo del difusor proporcionando una reducción gradual de la resistencia. con velocidad.

Este mecanismo de bloqueo limitado también podría solucionar el problema de histéresis que encuentran los difusores, que es la principal limitación de este concepto.

Shubham Sangodkar es un ex aerodinámico de F1 con una maestría en diseño de autos de carreras que se especializa en aerodinámica de F1 y análisis de datos de F1. También publica contenido en su canal de YouTube, que se puede encontrar aquí .