Reglamento F1 2026 EXPLICADO: ¿Qué es el modo Recarga?

La temporada de F1 2026 llega con la mayor revolución en las normas de chasis y de unidades de potencia en la era moderna del deporte. Los monoplazas serán más pequeños y ligeros, y contarán con nuevas unidades de potencia. Aunque se mantendrá el híbrido V6 turbo de 1.6 litros que se utiliza desde 2014, en esta versión se ha triplicado la producción de energía eléctrica.

Las nuevas normativas han establecido un reparto casi equitativo del poder entre el motor de combustión interna (ICE) y el sistema eléctrico MGU-K de 350 kW, tras eliminar por completo el MGU-H. Este cambio obliga a los pilotos a centrarse en una gestión de energía mucho más sofisticada y a recuperar energía mediante frenadas y la técnica conocida como “super clipping”, un tema candente durante las pruebas pretemporada 2026.

Es normal preguntarse qué significa “super clipping”, en qué consiste el “Recharge mode” o qué quiere decir “lift and coast”. No te preocupes: GPFans tiene todas las respuestas sobre las nuevas unidades de potencia. Gracias a los nuevos reglamentos, el sistema de recuperación de energía (ERS) puede recargar la nueva batería para alimentar la unidad híbrida, proporcionando el doble de energía por vuelta que en 2025; de hecho, los pilotos podrán recargar hasta 9 MJ por vuelta.

La gestión de energía se ha automatizado en gran medida para ayudar a los pilotos a mantener la capacidad óptima de la batería tanto a lo largo de una vuelta como durante el Gran Premio. El modo Recharge se activa cuando el piloto recarga la batería utilizando la energía recuperada, basado en diversas estrategias que anteriormente se conocían como “harvesting”.

Entre estas técnicas destacan el frenado, mantener una aceleración parcial, levantar el dedo del acelerador o emplear el “super clipping”. La eficacia de cada una dependerá del mapa del motor, las características del circuito y la cantidad total de energía disponible para recargar, que varía de pista en pista.

Normalmente, la recarga se gestiona de forma automatizada mediante mapas y objetivos seleccionables, lo que permite que el frenado, la aceleración parcial y el super clipping sean funciones controladas por la unidad de control del motor (ECU). El único modo de recarga que el piloto maneja de forma directa es el "lift-off regen", conocido también como “lift and coast”, que se activa al soltar el acelerador antes de una zona de frenado para que el coche coaste y el MGU-K pueda recuperar así parte de la energía.

Utilizar esta táctica desactiva los dispositivos activos de los nuevos monoplazas, mientras que el super clipping permite que la aerodinámica activa se mantenga operativa, ya que se realiza a plena aceleración. Con el “super clipping”, la potencia se redirige automáticamente desde el motor de combustión hacia la batería en determinados puntos del circuito, lo que provoca una ligera desaceleración, especialmente en las ruedas traseras.

Cuanto más se aprovechen estos procesos, mayor será la energía disponible en la batería para activar funciones como el modo adelantamiento. Si un piloto consume demasiada energía durante un ataque o maniobra de adelantamiento, podría quedarse sin recursos en un momento crucial de la carrera. Por ello, la gestión de la energía y la capacidad de recarga serán fundamentales en 2026.

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¿Por qué es ilegal el motor Mercedes?

El coeficiente de compresión en el motor de combustión debe ser de 16:1 a partir de la próxima temporada. Sin embargo, se comenta en los bastidores que, en el caso de Mercedes, el valor podría llegar a 18:1 una vez que el motor alcance su temperatura óptima de funcionamiento.

Actualmente, las normativas establecen que la FIA verifique el coeficiente a temperatura ambiente, lo que da como resultado el 16:1 en el caso de Mercedes. Pero, dado que un coeficiente de compresión mayor produce un aumento en la potencia, Audi, Ferrari y Honda han exigido que se mantenga siempre en 16:1, incluso cuando el motor esté caliente.

Mientras tanto, se rumorea que Red Bull Ford estaría desarrollando su propia solución ante este entramado. La FIA ha celebrado varias reuniones con los distintos fabricantes de motores de Fórmula 1 para abordar este asunto. Todo ello ha provocado reacciones intensas por parte de Mercedes.

"Nuestro motor es legal. La FIA ya lo confirmó. Cumplimos sin excepción todas las normas", comentó el director del equipo, Toto Wolff, según informa De Telegraaf. "Parece que se han llevado a cabo reuniones secretas y se han enviado comunicaciones sobre nuestro motor. Asegúrense de que sus asuntos estén en orden."

Además, se comenta que el jefe de Mercedes-Benz, Ola Källenius, estaría respaldando estas declaraciones e incluso amenazando con emprender acciones legales si se declara ilegal la unidad de potencia.

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