Estas son las reglas más raras de la historia de la Fórmula 1 | Especial GPFans

La Fórmula 1 existe desde 1946 y el Campeonato Mundial de Pilotos se disputa desde 1950. Con el paso de los años se han ido añadiendo un sinfín de normativas. ¿Pero cuáles han sido las reglas más insólitas que hemos visto en la máxima categoría del automovilismo?

Existen distintos tipos de normas en la Fórmula 1, todas ellas establecidas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Los monoplazas deben cumplir con una gran cantidad de requisitos para obtener la homologación, lo que se plasma en el reglamento técnico, que este año alcanza la impresionante dimensión de 179 páginas. Por otro lado, el reglamento deportivo recoge las directrices y protocolos que deben seguir equipos y pilotos durante los fines de semana de carrera, extendiéndose por 119 hojas. Además, el reglamento financiero, donde se explica el tope presupuestario en 52 páginas, y el International Sporting Code, que abarca desde el comportamiento en pista hasta las licencias, completan el entramado normativo. GPFans ha recopilado algunas reglas extrañas y poco convencionales que existieron – ¡y en algunos casos aún existen!

Sistema de puntos

Hasta 1990, no todos los Grandes Premios contaban para la puntuación final de la temporada. Durante mucho tiempo se utilizó el sistema de “puntuaciones descartadas”. Por ejemplo, en 1988 se disputaron 16 carreras, pero solo se sumaban los mejores 11 resultados de cada piloto, eliminando así los cinco peores. Alain Prost acumuló 105 puntos en total, pero tras descartar dos abandonos y tres segundos puestos terminó con 87. Mientras tanto, Ayrton Senna, compañero de equipo en McLaren, sumó 94 puntos, ya que solo perdió 4 puntos por una descalificación, un abandono, un décimo, un sexto y un cuarto puesto. El legendario piloto brasileño cerró la temporada con 90 puntos y, a pesar de haber rendido “peor” que Prost, se consagró campeón. La justificación oficial de esta norma nunca fue del todo clara; quizá se buscaba minimizar el impacto de la baja fiabilidad de los monoplazas o permitir a los pilotos saltarse una carrera para participar en eventos como Le Mans o la Indy 500.

En 2014 se volvió a experimentar con el sistema de puntos. El exjefe de FOM, Bernie Ecclestone, propuso otorgar puntos dobles en la última carrera del calendario, en Abu Dhabi, para centrar la atención en el desenlace de la temporada. Esto no alteró el resultado final – Lewis Hamilton se coronó campeón, mientras que el otro Mercedes de Nico Rosberg sufrió problemas de motor – y, al no contar con el apoyo de equipos ni aficionados, la medida se descartó para 2015.

Relacionado: Prensa europea HUMILLA a Red Bull con Checo Pérez

Sistema de reducción de arrastre (DRS)

El DRS se introdujo en 2011 para facilitar los adelantamientos. La aleta superior del alerón trasero se abre, permitiendo alcanzar una mayor velocidad punta. Sin embargo, en carrera solo se puede activar cuando el piloto está a menos de un segundo del coche que le precede en el punto de detección. Curiosamente, la FIA tiene la potestad de modificar este margen para cada carrera, incluso tras la sesión de clasificación, pero desde 2011 se ha mantenido inalterable en un segundo.

La activación del DRS depende de una señal automática enviada desde la Race Control, que confirma que el piloto se encuentra a menos de un segundo del rival. Si este sistema falla, el piloto puede abrir el alerón mediante el botón DRS en el volante. La comunicación entre el equipo y el piloto se realiza por radio de cabina, basada en una confianza mutua entre la FIA y los participantes.

Dos diseños de livery

Cada constructor en la Fórmula 1 compite con una imagen característica: Ferrari luce el inconfundible rojo, McLaren utiliza un vibrante color papaya, Mercedes es conocida como las “Silver Arrows” y Red Bull se ha consolidado como un icono con el azul oscuro predominante, el toro rojo en el capó y detalles en amarillo. Una regla inquebrantable es que, durante toda la temporada, no se permite que dentro de un mismo equipo se utilicen dos livery distintos. British American Racing (BAR) se topó con esta norma al debutar en 1999. En la presentación de temporada se mostraron dos monoplazas: el Lucky Strike en blanco y rojo, pilotado por Jacques Villeneuve, y el 555 en azul y amarillo, conducido por Ricardo Zonta, lo que contravenía el artículo 62 del reglamento deportivo de aquel año. Para solucionar el problema, BAR decidió combinar ambos diseños mediante una transición con cremallera.

Seis ruedas

Resulta evidente que un monoplaza dispone de cuatro ruedas, pero en los años 70 Tyrrell decidió experimentar con “cuanto más, mejor”. La anchura del alerón delantero estaba limitada a 1,5 metros y, debido a la necesidad de dejar espacio para los pies, la dirección y la suspensión, las ruedas delanteras se ubicaban siempre por encima y fuera del alerón. Para lograr un coche más aerodinámico y mejorar la carga descendente en el alerón trasero, Tyrrell optó por hacer las ruedas más pequeñas, reduciendo el contacto con el asfalto. Así nació en 1976 el P34, con cuatro ruedas en la parte delantera. Jody Scheckter ganó en su tercera carrera, en el Gran Premio de Suecia celebrado en Anderstorp, y Tyrrell terminó tercero en el campeonato de constructores ese año. March, Ferrari y Williams también desarrollaron monoplazas de seis ruedas – con cuatro en la parte trasera – aunque nunca llegaron a presentarlas en competición. Actualmente, el reglamento técnico establece de manera tajante que un coche debe tener, ni más ni menos, cuatro ruedas.

Adelantar tras el coche de seguridad

Cuando circula el coche de seguridad, se agitan banderas amarillas por toda la pista, lo que prohíbe adelantar – o casi en todos los casos. En el Gran Premio de China de 2016, tras la neutralización en la primera vuelta, se produjo un incidente cuando Sebastian Vettel chocó con su compañero Ferrari, Kimi Räikkönen, al intentar evitar a Daniil “The Torpedo” Kvyat. Poco después se desató el caos en las zonas posteriores de la pista, donde esparcidos restos complicaban la situación. Para los pilotos en posiciones medias y bajas, el coche de seguridad supuso la ocasión perfecta para aprovechar una parada en boxes sin coste alguno. Mientras Nico Hülkenberg reducía la velocidad rumbo a los pits – ya que el otro Force India, de Sergio Pérez, también había parado – Carlos Sainz optó por seguirlo. Vettel, en cambio, recordó que existía una norma que permitía adelantar durante situaciones de coche de seguridad, siempre que se hubiera tomado la salida de boxes sin entrar en la calle de pits. "Decidí pasar casi por el césped para adelantar a ambos. Se permite competir en la entrada a boxes, ¡pero parecía que yo era el único que conocía esa regla!, comentó el tetracampeón al finalizar la carrera.

Clasificación

Hasta 2002, la clasificación se reducía a una sesión libre de una hora; el piloto que marcaba el mejor tiempo se llevaba la pole position. En 2003 se introdujo un nuevo formato con la intención de mejorar la audiencia televisiva y brindar más protagonismo a los equipos de menor envergadura. Cada piloto disponía, el viernes, de una ronda para intentar marcar un buen tiempo, y los resultados determinaban el orden de salida en una vuelta única – el famoso "one-shot qualifying" – que se celebraba el sábado y definía la parrilla para el domingo.

Con vistas a incrementar la emoción, en 2005 se probó un sistema en el que los pilotos disputaban una vuelta con poco combustible el sábado y otra con el depósito lleno el domingo por la mañana, sumando ambos tiempos para fijar la posición final. Sin embargo, aficionados, medios, pilotos y equipos rechazaron esta fórmula, por lo que fue descartada tras solamente seis carreras.

El sistema de Q1-Q2-Q3, implementado a partir de 2006, se consolidó como un éxito. No obstante, para 2016 la FIA propuso transformarlo en una clasificación de eliminación: en Q1, con 7 minutos restantes, el piloto más lento era descartado cada 90 segundos hasta concluir la sesión. Este mismo proceso se aplicó en Q2 y Q3, pero el formato de eliminatorias no sobrevivió a tres carreras y fue abandonado en China aquella temporada.

Cuarto de enfriamiento

Tras cada Gran Premio no solo pilotos y equipos deben cumplir las normativas, sino que también la organización tiene sus propias reglas. Antes de subir al podio, los tres primeros pilotos deben esperar en la “cooldown room”, conocida en algunos círculos como el podcast de Max Verstappen. Esta sala debe contar con una ventilación adecuada y, si la temperatura exterior supera los 25 °C, con aire acondicionado. Además, en el parc fermé deben disponer de tres botellas de agua para las entrevistas tradicionales a los tres primeros, así como otras tres en la cooldown room. Es importante que estas botellas no lleven ninguna marca ni patrocinador, y que en ninguna de las dos zonas se consuman otras bebidas.

Mira toda la acción de la F1 en 4K UHD con F1 TV Premium!

¿Quieres enterarte de TODA la información de Checo, Alonso, Colapinto y Sainz en tu bandeja de entrada? ¡Regístrate aquí!

Relacionado