La Ferrari, ignorata dalla FIA, sorprende i rivali con una STRANA soluzione

Ferrari ha sorpreso durante i test invernali a Bahrein con partenze dal vivo e decisamente sorprendenti.

Mentre alcuni team faticavano ad adattarsi alle nuove normative tecniche, le monoposto equipaggiate con il motore Ferrari hanno preso il via come veri missili. In particolare, Lewis Hamilton si è distinto: partito dalla nona posizione in griglia, è riuscito a guadagnare la testa, superando Max Verstappen e Kimi Antonelli appena prima della prima curva. Questo inizio fulmineo non ha escluso nemmeno le scuderie clienti, come Haas e Cadillac, che hanno replicato la stessa potenza al via.

Questa accelerazione esplosiva da fermo è stata resa possibile grazie a una scelta tecnica mirata. Mentre altri costruttori combattevano contro il fenomeno del turbo lag e la difficoltà di pilotare un turbo alimentato manualmente, Ferrari ha optato per un design compatto del turbo. Il risultato è un’avviata estremamente rapida e costante, che permette di sfruttare al massimo la trazione e ridurre lo spreco di giri al momento della partenza.

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Un turbo più compatto, il vantaggio decisivo di Ferrari

Per la nuova era della Formula 1, Ferrari ha scelto di adottare un turbo dal design ridotto all'interno della sua nuova unità di potenza. Questa soluzione controlla efficacemente il turbo lag, consentendo al turbo di raggiungere rapidamente la pressione ideale.

Ciò risulta fondamentale in un campionato in cui l'eliminazione del MGU-H – che in passato contribuiva elettricamente ad accelerare il turbo – costringe tutte le scuderie a fare affidamento esclusivamente sui gas di scarico. In queste condizioni, il turbo compatto di Ferrari raggiunge il range ottimale in meno tempo rispetto ai modelli proposti da Audi, Honda, Mercedes o persino dal Ford di Red Bull.

Con questa generazione di vetture, i piloti devono mantenere il motore a regimi elevati per circa dieci secondi in griglia per attivare manualmente il turbo. Mentre squadre come Red Bull e Mercedes richiedono l’intero periodo, i motori Ferrari raggiungono la pressione ideale in soli sei o sette secondi. Ciò significa che il pilota ha bisogno di sostenere il regime elevato per un tempo inferiore, garantendo una distribuzione più uniforme della potenza al via. In questo modo si riduce il rischio di perdita di giri e Ferrari può partire in seconda marcia, ottimizzando la trazione e limitando lo slittamento delle ruote.

Vasseur punta sul controllo più che sulla potenza pura

Il direttore del team, Frédéric Vasseur, ha spiegato che Ferrari aveva fin dall'inizio messo in guardia la FIA sulla complessità delle partenze senza il supporto del MGU-H. Rispettando le normative, la scuderia ha scelto di focalizzare il design sul “driveability” del motore, privilegiando il controllo e la costanza rispetto alla pura potenza in pista. “Nel 2026 non contatterà solo la potenza grezza, ma soprattutto il controllo del motore”, ha dichiarato Vasseur a Bahrein. Gli ingegneri hanno quindi lavorato per ridurre il tempo necessario al turbo per raggiungere il massimo rendimento, adottando l’attuale architettura compatta che già sta evidenziando i suoi vantaggi. Pur comportando un picco di potenza leggermente inferiore, questa configurazione garantisce un’erogazione immediata e costante dell’energia, a vantaggio di piloti come Charles Leclerc e Lewis Hamilton.

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