Ecco le regole più strane nella storia della Formula 1 | Speciale GPFans

La Formula 1 esiste dal 1946, mentre il Campionato mondiale piloti ha debuttato nel 1950. Nel corso degli anni sono state introdotte migliaia di normative che regolano ogni aspetto di questa disciplina.

Le monoposto devono infatti rispettare standard tecnici estremamente dettagliati per ottenere l’omologazione, come ben evidenziato nel regolamento tecnico, che quest’anno conta ben 179 pagine.

Parallelamente, il regolamento sportivo, distribuito su 119 pagine, definisce protocolli e direttive per squadre e piloti durante i weekend di gara. Infine, il regolamento finanziario e l’International Sporting Code completano l’intricata struttura normativa, e GPFans ha raccolto tra queste alcune regole dalle soluzioni più bizzarre e inaspettate.

Sistema di punteggio

Fino al 1990 non tutte le gare venivano conteggiate nel punteggio finale del campionato. Per anni è stato in uso il sistema delle “punteggi eliminati”: ad esempio, nel 1988 si disputarono 16 Gran Premi, ma venivano contati solo i 11 risultati migliori di ogni pilota, escludendo così le cinque prestazioni peggiori. Così, Alain Prost arrivò a 105 punti complessivi, ma dopo aver escluso due abbandoni e tre piazze di podio finì con 87, mentre il compagno di squadra Ayrton Senna accumulò 94 punti, perdendo qualche punto inferiore per penalità e piccoli ritocchi. Inaspettatamente, il brasiliano concluse la stagione con 90 punti, regalando così il titolo di campione, una regola ancora oggi oggetto di dibattito, forse nata per contenere gli effetti dell’instabilità delle vetture o per permettere ai piloti di saltare alcune gare.

Sistema di riduzione dell’aria (DRS)

Introdotto nel 2011 per agevolare i sorpassi, il DRS permette l’apertura dell’ala superiore del posteriore, aumentando la velocità massima. In gara, il dispositivo può essere attivato solo quando il pilota si trova a meno di un secondo dalla vettura che lo precede al punto di rilevamento. La FIA possiede la facoltà di modificare questo margine pre-gara, ma dal 2011 il limite è rimasto fissato a un secondo. Il lancio del DRS avviene tramite un segnale automatico dal Race Control; in caso di malfunzionamento, il pilota ha la possibilità di attivarlo premendo l’apposito pulsante sul volante, in un meccanismo che richiede totale fiducia nelle comunicazioni radio tra squadra e concorrenti.

Due design di livery

Ogni team di Formula 1 ha la propria identità cromatica: Ferrari sfoggia il celebre rosso, McLaren adotta una vibrante tonalità papaya, Mercedes si fa chiamare le “Silver Arrows” e Red Bull è riconoscibile per il blu scuro, il toro rosso sul cofano e dettagli in giallo. Una regola ferrea impone che, durante un’intera stagione, non possano essere adottati due design di livery differenti all’interno della medesima scuderia. Nel 1999, British American Racing si trovò in difficoltà durante il debutto: all’inizio della stagione vennero presentate due monoposto – la Lucky Strike bianco e rosso, pilotata da Jacques Villeneuve, e la 555 in blu e giallo, con Ricardo Zonta –, in violazione dell’articolo 62 del regolamento sportivo. La soluzione fu trovare un compromesso, fondendo i due design mediante una transizione a “cerniera”.

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Sei ruote

È ovvio che una monoposto dispone di quattro ruote, ma negli anni ’70 la Tyrrell decise di sperimentare con “più ce ne sono, meglio è”. A causa di limiti imposti all’ala anteriore e alla necessità di lasciare spazio per piedi, sterzo e sospensioni, le ruote anteriori venivano posizionate fuori e al di sopra dell’ala. Per rendere l’auto più aerodinamica e aumentare il carico per migliorare l’aderenza posteriore, si optò per ruote più piccole, riducendo il contatto con l’asfalto. Nel 1976 nacque così la P34 a sei ruote, con quattro ruote nella parte anteriore: Jody Scheckter vinse la terza gara, al Gran Premio di Svezia ad Anderstorp, e Tyrrell si piazzò terza nel campionato costruttori. March, Ferrari e Williams progettaro anch’essi monoposto a sei ruote, ma non arrivarono mai in gara. Oggi il regolamento tecnico è chiaro: una vettura deve avere esattamente quattro ruote.

Sorpassare dopo il safety car

Quando è in pista il safety car, bandiere gialle vengono sventolate per indicare il divieto di sorpasso, salvo rare eccezioni. Al Gran Premio di Cina del 2016, una ristrutturazione della corsa nella prima curva portò a un incidente: Sebastian Vettel, cercando di evitare Daniil “The Torpedo” Kvyat, finì per urtare il compagno di Ferrari, Kimi Räikkönen, generando non pochi problemi nelle zone arretrate della pista. In un contesto caotico, per molti piloti il safety car rappresentò l’occasione ideale per una sosta ai box senza penalità. Mentre Nico Hülkenberg riduceva la velocità per dirigersi ai box – insieme all’altro pilota della Force India, Sergio Pérez – Carlos Sainz seguiva la scia. Vettel, invece, ricordò una regola che permetteva il sorpasso in queste situazioni, a condizione di non immettersi direttamente nella corsia dei box, decidendo così di sfruttare anche un’area del tracciato solitamente inaccessibile.

Qualifica

Fino al 2002 la sessione di qualifica consisteva in un’ora di tempo libero, dove chi realizzava il miglior tempo conquistava la pole position. Nel 2003 fu introdotto un nuovo formato, pensato per migliorare l’audience televisiva e dare maggior risalto alle squadre meno blasonate. Il venerdì ogni pilota disponeva di una sessione per cercare di impostare un buon tempo, e i risultati stabilivano l’ordine di partenza per una sessione a tempo unico, il celebre “one-shot qualifying”, disputato il sabato e destinato a definire la griglia di domenica. Nel 2005 per aumentare la spettacolarità si sperimentò un sistema in cui i piloti correvano una volta con poco carburante il sabato e una volta con pieno il domenica, sommando i tempi per determinare la posizione finale, ma la formula fu respinta da pubblico, media, piloti e team, venendo abbandonata dopo sole sei gare. Nel 2006 fu consolidato con il formato Q1-Q2-Q3, a cui nel 2016 si tentò di aggiungere una fase eliminatoria; purtroppo, il nuovo format non ebbe successo e venne abbandonato dopo poche gare.

Quarto di raffreddamento

Non solo piloti e squadre devono rispettare le normative a fine Gran Premio, ma anche l’organizzazione segue regole ben precise. Prima di salire sul podio, i tre piloti migliori devono attendere nella “cooldown room”, nota in alcuni ambienti come il “podcast di Max Verstappen”. Questa stanza deve garantire un’adeguata ventilazione e, in caso di temperature esterne superiori ai 25°C, essere dotata di aria condizionata. Inoltre, nel parc fermé devono essere predisposte tre bottiglie d’acqua per le interviste post-gara, oltre ad altre tre nella cooldown room, tutte senza marchi o sponsor, con il divieto assoluto di consumare altre bevande in queste aree.

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