La FIA celebrará una reunión crucial de F1 tras el fracaso de las nuevas regulaciones

Según los informes, las partes interesadas clave en la Fórmula 1, incluidos los jefes técnicos de los equipos y los representantes de los fabricantes de motores, se reunirán con la dirección de la FIA el 9 de abril para una discusión crucial.

El objetivo es abordar los problemas más apremiantes en las nuevas regulaciones técnicas de 2026.

Las tres primeras carreras de la temporada han expuesto tanto las fortalezas como las deficiencias de estas nuevas reglas. Esto ha impulsado llamados a una serie de ajustes antes del Gran Premio de Miami el 3 de mayo, según The Race.

Si bien las opiniones siguen divididas sobre los matices del nuevo sistema de gestión de energía, la mayoría en el paddock coincide en que se necesitan cambios en otras áreas.

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Seguridad y el impacto en la clasificación

La seguridad ha encabezado la agenda a raíz del fuerte accidente de Ollie Bearman, piloto de Haas, durante el Gran Premio de Japón el pasado fin de semana.

El incidente fue provocado por una diferencia de velocidad de 50 km/h entre su coche en modo de impulso y el Alpine de Franco Colapinto, que ahorraba energía. El director del equipo McLaren, Andrea Stella, enfatizó repetidamente que se requería una acción urgente para prevenir un futuro accidente, un sentimiento compartido por el jefe de Haas, Ayao Komatsu, quien afirmó: "Simplemente no podemos ignorarlo."

También han aumentado las críticas sobre el formato actual de clasificación. Muchos creen que se ha descarrilado por un énfasis excesivo en la gestión de energía, lo que lleva a tácticas como 'lift and coast' y 'super clipping'. Pilotos como Charles Leclerc lamentan el fin de la era en la que las batallas de clasificación se decidían puramente por la velocidad.

Pérdida de velocidad máxima en las rectas

Tanto aficionados como pilotos están preocupados por la drástica caída de la velocidad máxima en las rectas largas a medida que la batería se agota. En generaciones anteriores, los coches alcanzaban su velocidad máxima justo antes de la zona de frenado, pero hoy el efecto es mucho más pronunciado. Este problema fue evidente en la aproximación a la curva 9 en Melbourne y de nuevo en la curva 130R durante la carrera de Suzuka.

El campeón del mundo Lando Norris resumió la frustración a la perfección: "Es desgarrador ver cómo tu velocidad cae 56 km/h en la recta." Esta caída no solo es un golpe para el rendimiento de los pilotos, sino que también resulta impactante en las imágenes a bordo, donde incluso el rugido del motor se desvanece. La solución propuesta es suavizar la curva de velocidad para que el coche solo alcance su velocidad máxima al final de la recta.

Posibles soluciones

Actualmente, se están considerando seis posibles soluciones, y los ajustes en un área podrían beneficiar a otras. Una medida relativamente simple sería aumentar el límite de 'super clipping' a 350 kilovatios. En la actualidad, el 'super clipping' está limitado a 250 kilovatios, mientras que el 'lift and coast' entrega 350 kilovatios. Igualar estas cifras podría reducir la necesidad de 'lift and coast'.

Otra idea es ralentizar los coches reduciendo la potencia máxima de 350 kilovatios. Esto permitiría que la batería durara más al distribuir el uso de energía de manera más uniforme a lo largo de la recta. La FIA ya probó este concepto el año pasado en Bahréin. Además, se habla de reducir aún más el almacenamiento máximo de energía de ocho megajulios (ya reducido de nueve en Japón) a seis megajulios. Aunque este cambio probablemente aumentaría significativamente los tiempos por vuelta, también disminuiría la dependencia de tácticas extremas para recargar la batería.

Una propuesta más poco convencional pide revisar completamente las regulaciones sobre aerodinámica activa. El llamado modo de recta, que reduce la resistencia entre un 25 y un 40 por ciento, está actualmente restringido a zonas designadas por la FIA. Algunos expertos sugieren eliminar estas zonas por completo, al igual que en los primeros días del DRS, para dar a los equipos la libertad de ajustar la configuración de sus alerones y prolongar la vida útil de la batería.

También existe la posibilidad de aumentar la contribución del motor de combustión, que actualmente produce 400 kilovatios en comparación con los 350 kilovatios de la batería. Sin embargo, debido a preocupaciones de fiabilidad con los diseños actuales de los motores, esta opción probablemente esté descartada por ahora, y cualquier cambio se pospondría hasta 2027.

Complejidad y control para los pilotos

La reunión no solo abordará la seguridad y la gestión de energía, sino que también buscará simplificar las regulaciones cada vez más complejas. Tanto aficionados como pilotos se han confundido con el sistema actual, un hecho que se destacó durante una sesión de clasificación en China cuando una peculiaridad en el algoritmo provocó un fallo en la unidad de potencia de Charles Leclerc. El fallo resultó en que la unidad excediera un umbral crítico y usara demasiada energía en el momento equivocado, una situación que Leclerc describió más tarde como 'un poco tonta'.

Eliminar estos umbrales complejos podría devolver el control a los pilotos y sus máquinas, reenfocando la clasificación en la habilidad del piloto en lugar de en los límites generados por ordenador.

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Escrito por

Brian Van Hinthum - Formule 1-redacteur & verslaggever

Brian van Hinthum is Formule 1-redacteur en verslaggever bij GPFans. Sinds 2021 volgt hij de sport dagelijks en schrijft hij over nieuws, analyses en ontwikkelingen binnen de paddock. Als geaccrediteerd journalist is hij regelmatig aanwezig op het circuit tijdens Grand Prix-weekenden.

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