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Los neumáticos en la F1: Todo lo que necesitas saber

Los neumáticos en la F1: Todo lo que necesitas saber

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Los neumáticos en la F1: Todo lo que necesitas saber

Los neumáticos en la F1: Todo lo que necesitas saber

Los neumáticos en la F1 son uno de los elementos más importantes para una carrera, aquí en GPFans te traemos una guía de todo lo que tienes que saber acerca de esta parte tan importante en el automovilismo.

La importancia de los neumáticos radica en que de ellos depende que tan rápido puede ir un corredor sobre la pista.

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Ya que según la temperatura, el equilibrio del auto, la puesta a punto, el estilo de conducción del corredor y de la superficie del circuito pueden afectar mucho a las sensaciones del piloto dentro del monoplaza.

Pirelli suministra los neumáticos a la categoría desde el año 2011. Pero en los primeros años de la Fórmula 1, había hasta cuatro proveedores representados en los Grandes Premios: Dunlop, Pirelli, Englebert y Firestone.

Otros hicieron lo propio en el paddock, como Michelin y Bridgestone, que a principios de la década de 2000 protagonizaron una auténtica guerra de neumáticos en la pista.

¿Cómo son?

Desde el inicio de la temporada 2022, los neumáticos han pasado de 13 a 18 pulgadas de diámetro, es decir, 45,72 cm de altura. En cuanto a la anchura, ahora tienen 24,5 cm delante y 32,5 cm detrás.

En total, un neumático, su llanta, el tapacubos y los sensores pesan 18 kg delante y 21 kg detrás.

El nuevo tamaño de los neumáticos de Pirelli

La goma de un neumático se agarra mejor al asfalto cuando está caliente. Por eso, en ocasiones los pilotos van zigzagueando por la pista para calentar los neumáticos durante las vueltas de formación.

Estas cubiertas las mantienen a una temperatura estable de 30°C. Unos segundos antes de colocarlos, se calientan a un máximo de 70°C.

En las carreras, los neumáticos blandos (C5) funcionan bien entre 85 y 115°C. La temperatura ideal para los neumáticos más duros (C1) está entre 110 y 140°C.

¿Qué tipos de neumáticos hay?

En total hay siete compuestos distintos, estos se dividen en lisos y de lluvia. Hay cinco compuestos de asfalto seco y cada uno tiene un código que va de C1 a C5.

El C1 y C2 es el más duro, es de color blanco y se degrada mucho más lento, permitiendo al corredor quedarse mucho tiempo más en la pista, pero ralentiza el rendimiento del coche.

El C3 es el medio, es de color amarillo y es el que ofrece un mayor equilibrio entre las dos estrategias de los blandos y los duros.

El C4 y C5 es el más blando de todos, se calienta con especial rapidez y tiene un agarre perfecto en la pista, ayudando al piloto que el coche vaya más rápido.

De estos cinco compuestos, Pirelli es el encargado según la presión en el país donde se corre, la temperatura, la superficie del circuito, entregar a los equipos solo tres para cada fin de semana de carreras.

Hay dos tipos de neumáticos de lluvia, ambos con ranuras y un diseño especial para evacuar el agua de la pista.

Los intermedios son de color verde y se utilizan en condiciones meteorológicas cambiantes o cuando la pista se está secando, y los "full wet", son azules y se utilizan cuando está cayendo mucha agua en el circuito.

Estos últimos están diseñados para evacuar la mayor cantidad de agua posible y evitar el aquaplaning.

¿Cuántos hay por carrera?

En cada fin de semana, Pirelli suministra 13 juegos de neumáticos para cada piloto (2 blancos, 3 amarillos y 8 rojos). El fabricante también suministra 4 juegos de intermedios y 3 “full wet”.

Las carreras que tienen además una Sprint Race, Pirelli solo suministra 12 juegos de neumáticos lisos (2 blancos, 4 amarillos y 6 rojos).

El reglamento de la FIA exige que los pilotos utilicen al menos dos compuestos slick diferentes en una carrera en seco.

Pero no es necesario cambiar los neumáticos durante un fin de semana de clasificación sprint, ni durante una carrera en mojado.

El año pasado, por ejemplo, Esteban Ocon cruzó la línea de meta del Gran Premio de Turquía sin cambiar los neumáticos ni una sola vez.

Y si, después de la carrera, el caucho se envía a una planta especializada en Didcot (Reino Unido), donde se destruye y luego se quema para convertirlo en combustible para las fábricas de cemento.

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