¿Por qué Checo Pérez sufrió con sus neumáticos en Bakú?

Sergio Pérez tomó el liderato del Gran Premio de Azerbaiyán en la primera curva, pero conforme avanzó la carrera, el mexicano comenzó a notar el desgaste en sus neumáticos y perdió bastante tiempo, tanto así que terminó cediéndole el liderato a Max Verstappen.

Cuando le pidieron a Max que bajara el ritmo, ya que Ferrari estaba fuera de la carrera y Red Bull tenía "asegurado" un nuevo doblete, el neerlandés entendió la solicitud, pero finalmente señaló que si iba mucho más lento, podría perder temperatura en sus neumáticos.

Sin embargo, lo que no le preguntó a su ingeniero fue si tenía la vuelta más rápida. Si hubiera sabido que Pérez la había conseguido cuando Max se lo estaba tomando con calma casi 10 segundos después, seguramente lo habría tenido a su alcance para responder.

No lo hizo y Checo se llevó el punto extra, esa fue la única forma en que la carrera de Verstappen fue menos que perfecta.

El tema de los neumáticos

Cuando inició el GP de Azerbaiyán, Sergio tuvo una magnífica largada y logró hacerse con el liderato en la primera curva del evento.

A Pérez le siguieron Verstappen, Carlos Sainz, George Russell, Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Yuki Tsunoda, Fernando Alonso y Lando Norris, todos ellos con el neumático medio.

Luego, Daniel Ricciardo, fue el primero de los corredores con neumáticos duros, pero logró ser capaz de seguirle cómodamente el ritmo a Norris, su compañero de equipo en McLaren, con neumáticos medianos.

Si bien la tasa de degradación fue lo suficientemente baja como para que una parada única (media/difícil) fuera óptima, los autos con las alas más delgadas aún necesitarían un poco de control de neumáticos.

Esto quizás fue particularmente pertinente para Pérez, que estaba al frente y marcando un ritmo lo suficientemente rápido como para sacar 1.3 segundos sobre Leclerc en la primera vuelta.

Comer el polvo del mexicano, tal vez no era lo que Leclerc había imaginado que estaría haciendo, pero conduciendo a la temperatura de sus neumáticos mientras mantenía a raya a Verstappen, inicialmente no pudo evitar que Checo se alejara, la brecha aumentó a 1.8 s y 2.2 s en vueltas posteriores.

El RB18 corría con menos alerón que el F1-75, a pesar de que este último competía con su nuevo alerón de baja carga aerodinámica por primera vez. Lo que quizás también significaba era que las partes traseras del Red Bull necesitaban un poco más de cuidado que las del Ferrari.

La llamada de Bird

No pasó mucho tiempo antes de que el número 11 hablara de que su tracción empeoraba y su ingeniero de carrera, Hugh Bird, le decía que "usara sus herramientas", aconsejándole sobre la configuración de diferencias, etc.

Pero la comunicación de Checo con él parecía menos que clara: vacilaciones frecuentes, preguntas aclaratorias ocasionales. La recepción de radio en este lugar no es muy buena y probablemente no ayudó.

Pero en un momento en que Bird aconsejó 'llantas 6', Checo respondió que simplemente no sabía lo que eso significaba. Todo se trata de ritmo con el mexicano.

“Golpeamos muchos grados en ese neumático mediano después del coche de seguridad virtual”, dijo Pérez. “Entonces, hay algunas cosas de hoy para entender”.

La trayectoria del corredor nacido en Jalisco ha sido determinada por un gran manejo de neumáticos con una técnica que no los sobrecarga, pero esta vez resultó así, con este auto en esta pista, se trataba más de gestión que de técnica.

“No sentí que estaba golpeando el neumático demasiado fuerte”, dijo Pérez, un poco desconcertado. Pero lo había hecho, claramente. “Ciertamente fue justo en el reinicio después del VSC que perdimos el ritmo.

El problema en boxes

Ese problema de comunicación también puede haber influido en su permanencia en el VSC. Si hubiera entrado, sus neumáticos medios con exceso de trabajo habrían sido abandonados antes de que se hiciera daño.

"No soy yo quien decide cuándo entrar en boxes, desafortunadamente, tenemos ciertas comunicaciones que sabemos cuándo entrar en boxes y cuándo está abierta la ventana, pero algunas cosas salieron mal hoy".

De hecho, en el momento en que se convocó el VSC, Red Bull en teoría estaba perfectamente ubicado con Pérez liderando la carrera y Verstappen en tercer lugar, pudiendo reaccionar a lo que sea que hiciera Leclerc.

Como se recuerda, la llamada llegó tal vez 1 segundo demasiado tarde para que Checo respondiera y ya había pasado las líneas blancas que marcaban la apertura de la calle de entrada a boxes.

La recompensa del movimiento

Así fue el desafío que se planteó para todos. Leclerc con sus nuevos neumáticos duros se reincorporó solo detrás de los Red Bulls, y por mucho menos de lo que les costaría una parada en boxes.

Su parada en VSC aseguró que siempre iba a liderar después de que los Red Bulls se detuvieran. Liderando pero siendo perseguido.

Entonces, ¿cómo podría haber funcionado? Bueno, tan comprometido estaba el ritmo del jalisciense al reanudar la carrera antes de su parada seis vueltas más tarde, Leclerc seguramente habría tenido una buena oportunidad de mantenerse por delante de él. Verstappen, por otro lado, se veía poderoso.

El bajo ritmo de Pérez después de aparentemente freír los neumáticos significaba que no podía ofrecer resistencia cuando Verstappen con gomas mucho más sanas llegó incluso antes que el VSC. Aunque a Checo se le dijo 'no pelear', no estaba dispuesto a hacerlo. No estaba en condiciones de hacerlo.

Aguantó hasta la vuelta 16 antes de hacer su parada, dos antes que Verstappen. Cuando todo terminó, la parada temprana de Leclerc lo puso a la cabeza por poco menos de 13 segundos de Verstappen, con Sergio otros 4 segundos atrás.

¿Podrían los Red Bulls con sus neumáticos duros más nuevos compensar esa brecha con 43 vueltas restantes? ¿Seguirían siendo mejores sus neumáticos cuando llegaran a la cola del Ferrari? De ninguna manera había una respuesta segura. Iba a ser divertido descubrirlo.

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